经济观察网 记者 刘晓林 以每月一条传闻的速度，中国汽车业正在创造并购、重组、合作的历史高峰。就在刚“出炉”的北汽入股戴姆勒的消息仍鼎沸不止时，5月14日，日产正寻求投资一家中国新能源造车初创企业的传闻又浮出水面。
据彭博社报道称，日产目前的潜在标的包括威马汽车、浙江合众新能源与车和家，日产欲收购多达25%股权。对此，日产方面回复经济观察网记者称，不对媒体的推测性报道进行回应，车和家表示无法回应，合众说不便置评，截至发稿，威马尚未对经济观察网做出回复。
日产正值多事之秋，就在这条传闻刚爆出的同时，日产对外发布了其营业利润将降至10多年来的最低水平的预警。日产在2018财年报告中表示，在截至2020年3月的未来12个月中，预计其营业利润将同比下降28%，至2300亿日元（合21亿美元），将出现日产自2008-2009财年亏损以来的最低营业利润。同时，净利润预期下滑47%至1700亿日元（约合15.3亿美元），接近腰斩。营业利润率也将从2018财年的2.7%下降至2.0%。
此外，日产对未来三年的预期也进行了下调，计划到2022年将营业利润率达到6%，而不是之前设定的8%目标；营收目标也从之前的16.5万亿日元（合1，488.9亿美元）缩减为14.5万亿日元（合1，308.4亿美元）。
资本市场的失望情绪快速蔓延，15日东京早盘交易中，日产汽车股价受到重创，低开5.7%后跌幅扩大至近8%，为2016年以来最大跌幅。日产首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）将公司低迷的业绩归咎于前董事长卡洛斯•戈恩的激进扩张战略，并宣称要裁员和缩减产能。
而在中国，由于每条传闻从爆出到落地的时间在不断被刷新。因此，对日产投资新造车企业的消息，业界倾向于选择相信，在戈恩时代结束后的日产新全球战略下，这一投资不无可能。
从逻辑上看，这一消息并不存在非合理性。无论是与德系、美系，还是与同类的日韩系企业相比，日产在中国的电动车布局都相对滞后。2018年8月，日产在中国市场投放了纯电动车型——轩逸•纯电，这也是日产首款以合资方式在中国生产的纯电动车型。这款北美最畅销电动车型虽然表现尚佳，但仍无法与本土新能源车相抗衡。
在特斯拉上海超级工厂一日千里的消息让车企集体如坐针毡之时，日产如今选择一步步开始布局已经为时过晚。效仿跨国车企在欧美的做法——并购新创公司，似乎成了日产最快捷的在中国不掉队的途径。只不过跨国车企收购的大多是科技公司，而日产的目标可能是全产业链都通过本土合作和并购完成。
事实上，端倪已经在显现。今年2月18日，雷诺-日产-三菱联盟旗下针对科技初创企业而设立的战略风险投资基金——联盟战略风投基金（Alliance Ventures）宣布，投资位于中国上海的一家电动车充电平台初创企业——上海电享信息科技有限公司，以进一步完善联盟在汽车电动化领域的布局。
在此次投资之前，该联盟战略风投基金已经直接投资了北美、欧洲、中国等十家移动出行相关业务的初创企业。
一周前的5月9日，联盟战略风投基金又宣布与Plug and Play中国建立了合作伙伴关系，计划在华就开放式创新开展合作。
作为全球最大汽车联盟——雷诺-日产-三菱联盟旗下的战略风投基金公司，联盟战略风投基金成立于2018年，在阿姆斯特丹、硅谷、巴黎、横滨、北京和特拉维夫设有办事处，并计划在五年内投资10亿美元用于支持开放式创新企业。联盟战略风投基金的目标是在新型出行方式、自动驾驶、智能网联服务、电动车与清洁能源以及企业2.0等领域内实现技术和商业模式的创新。
而Plug and Play是一个全球性创新平台，总部位于硅谷，从2015年开始在中国设立机构。作为顶尖的科技加速与投资机构，Plug and Play致力于通过投资、加速服务、企业创新和创新咨询服务帮助初创公司成长。
据悉，在Plug and Play中国的“移动出行加速项目”中，已有超过85家与自动驾驶、车联网、电动化技术以及创新出行模式相关的初创企业获得资格认可。
在日产的中期产品引入计划中，2022年之前，日产将在东风的合资车企中投放40款新的车型，其中20款为电动化车型。这20款车型中有一部分是纯电动的，另一部分是使用e-POWER技术的。
2018年10月，日产汽车公司首席绩效官，日产中国管理委员会主席何塞•穆诺兹在接受包括经济观察网在内的中国记者专访时表示，“我们在中国的电动车市场加大投入和研发，包括进行电动车型的全本地化生产，从车辆到电池，再到配件都会实现全面本地化”。
“目前为止，日产没有在中国自己建电池工厂的计划”，日产中国相关人士表示。2018年8月，日产把其持有的车载电池企业aesc51%的股份出售给了中国投资基金。同时，在选择了宁德时代作为在中国的电池供应商后，并没有和其他企业一样的与宁德时代合资，以及自建组装厂的计划。同时，在科技上，日产也打算依靠中国本土的互联网行业领军者为其打造针对中国市场的互联科技。
而对中国的新造车企业而言，目前正是最难熬的瓶颈阶段，资金的退潮和市场的降温，使新造车企业处于最容易被收购的阶段。无论是在车展绝口不提10万辆目标的威马，还是被定位为对战特斯拉的“前锋”车和家，以及早有车型上市、主打中低端市场的合众汽车，目前在融资上都不乐观。
威马刚凭借3月份的30亿C轮融资得以续命，去年底以6.5亿元收购力帆股份子公司以获得生产资质的车和家，也在力争于今年6月完成3亿美元至5亿美元融资。合众在4月刚完成B轮融资30亿元，但随即启动了B+融资，计划融资20-30亿元，并需要在两年内融资100亿。在华夏幸福退出后，引入新的战略投资者一直是合众汽车的核心计划。
不过，日产25%的股权诉求能在哪家初创车企实现还很难说。随着产品的推出，初创车企的估值和市场战略也在随时变化。
但新造车企业的洗牌启动时间确实被定位在了今年，据中国汽车工业协会最新的销量数据显示，今年四月的新能源汽车销量增速名下，新能源汽车总销量同比增幅仅为18.1%，其中电动乘用车增幅仅为15.8%。行业分析认为，消费信心不足和补贴政策变化等多方因素主导下，新能源汽车的拐点产业的拐点将近。
