恒屹(上海)新能源汽车技术有限公司(以下简称“恒屹新能源”)面临着倒闭的窘境。前不久，恒屹新能源在其给全体员工的《公告》中表示：“投资方及恒屹银行账户被冻结，致使公司经营管理严重困难，无法正常支付员工工资等各项费用，同时公司也无法继续开展经营活动”。
资料显示，恒屹新能源成立于 2016 年 1 月 12 日，从事整车技术、汽车零部件技术、新能源技术领域内的技术开发、技术转让等业务，其大股东为贵州安远新能源汽车有限公司。黯然收场的恒屹新能源只是这场造车大潮中的一个小泡沫，一个提前出局者。而造车新势力面临的更大考验还在后面。
2018年开始，造车企业将迎来严峻的竞争环境。对于造车新势力来说，这些政策措施可能还没有形成杀伤力，因为新势力还没有到达这一段位——量产交付才是新造车企业需要迈过的第一道坎，这个坎足以让造车者焦头烂额。
一、真正的厮杀从量产交付开始：一直以来，造车者的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力，并作为评价企业发展潜力的参考标准。汽车属于资金密集型行业，造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。没有雄厚的资本做后盾，造车无疑于痴人说梦。正因如此，这几年汽车业才上演了造车新势力的融资大戏。
截至2018年5月8日，很多新造车企业都完成了数额不小的融资，战绩显赫。从累计融资规模看，蔚来汽车超 330 亿元人民币，奇点汽车达 170 亿元人民币，威马汽车达 120 亿元人民币，车和家超 57 亿元人民币，小鹏汽车超 53 亿元人民币。
谷峰在上汽负责财务超过 20 年，对车辆研发、工厂建设、人员团队的开支情况早烂熟于心。他认为，新造车企业不会死于资金，而是死于产品。谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。
媳妇总要见公婆，再好的故事也终归要落地，造车游戏的关键环节就是车的量产交付。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，曾任摩根大通亚太区投行主席，在资本领域浸淫多年，但他并未奉资本为圭皋。
顾宏地认为，产品的量产交付将是决定造车新势力能否继续获得融资的一个节点：如果能够顺利交付，产生现金流，组建供应链，则有了进一步融资的资本；如果产品上市后卖不出去，承诺的销量无法兑现，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。换言之，造车新势力掀起的融资战，只是造车这场艰苦战争的前奏，真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。
二、量产的生死考验：作为电动车界的标杆，经过近一年的挣扎，特斯拉仍未摆脱Model3 的量产困境，甚至陷入“结构性破产”。
2017 年 7 月，马斯克称Model3 接到了 50 多万笔订单，因此，马斯克制定了“地狱式”量产计划： 2017 年 8 月，生产 100 辆； 2017 年 9 月，生产 1500 辆； 2017 年 12 月之前，要实现月产 2 万辆的目标。在这一量产计划的折磨下，特斯拉电池技术总监等一众高管怎能受得了，一气之下含恨作别特斯拉。为了实现给投资者许下的规模化量产诺言，马斯克亲自出马监督生产，已经忙到没时间回家，不洗澡没法活的马斯克顾不了那么多，睡在工厂地板上硬扛。然而，在连续砍掉了MODEL S/X部分车型的产能后，特斯拉Model3 连 2500 辆周产能目标也未能实现。
对于新造车企业来说， 2019 年和 2020 年将是形势最严峻的时期，也是最黑暗的时刻，到 2020 年才能实现“从 0 到1”的跨越。小鹏汽车G3 车型已经在全球移动互联网大会(GMIC)首日开启预订，预计在 2018 年底前完成交付；奇点汽车首款车型iS6 将于 2018 年底实现量产交付；零跑汽车首款产品S01 计划于 2019 年 1 季度正式向客户交付；新特汽车也将于 2018 年底量产交付。
可见， 2018 年是检阅造车新势力努力成果的一年，也是决定资本是否继续跟投的一个分界点。在这一年里，新造车企业能否按时量产交付，量产中碰到的问题都会浮出水面，这是对造车新势力的一大考验。
细心的人就会发现，欧美、日本等地区的汽车集团比较集中，而我国的车企尤其是新造车势力则呈现出多而散的特点。有观点认为，这是由于国内造车新势力还没有经历残酷的市场考验。这与“造车新势力最终只能幸存3～ 5 家”的说法异曲同工。从当前的形势看，造车新势力最重要的是如何生存，这就需要有足够的成本控制能力、供应能力和量产能力。新能源汽车市场风云变幻，国家政策日益严苛，新能源汽车产业链处在一个多变时代，企业是否具有长远的战略能力，则决定着一家企业到底能走多远。
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