（游侠汽车创始人卫俊）
每经实习记者 黄辛旭 每经记者 赵成 每经编辑 杨翼
在众多造车新势力中，游侠是最具戏剧性的一个。从“掌门人”黄修源退出，项目陷入失败传闻；到卫俊出山，游侠再度归来，起起伏伏之后，也让业内对这家新造车企业的未来十分关注。
重新出发的游侠也改变了之前高调的宣传风格。今年4月，游侠首次对外公布B轮50亿元融资时，其真实的发展情况才有所显露。创始人卫俊称，从2015年加盟至今，花了近三年时间，他才把供应链、工厂和融资等业务都“拉”了起来。
“游侠的目标不只是活下来，而是成为具有全球竞争力的新汽车品牌。根据游侠目前规划，前5年只是一个基础搭建的完成，后5年会陆续有3款产品上市并立足于市场，这3款产品都拥有自己独立的核心技术。”谈及对游侠的期望，卫俊在接受NBD汽车（微信号：NBD-AUT0）独家采访时说，“我没有想过要成为一家特别大的公司，只希望每年能卖掉我们特别满意的产品，保持5万辆、10万辆、20万辆的销量递增，就已经很开心了。”
游侠归来
与多数造车新势力不同，游侠的发展历程略显复杂，从2014年成立至今，先后有两任掌门人。
早在2013 年初，游侠创始人黄修源萌生了在中国成立一家电动车公司的想法。花了一年多时间了解造车的可能性以后，2014年3月，游侠汽车诞生了。
经历过所有初创公司的艰难后，黄修源招揽到一批汽车人才进行产品研发。2015年7月，游侠团队发布了概念车游侠X。彼时，黄修源自信地表示，50 人团队用 482 天时间打造了一辆样车，计划2017年正式量产上市。游侠称这是国内第一次有人提出互联网造车的概念，但让其意想不到的是，一夜之间负面评价如浪涌来。
因为汽车作为技术密集型和资金密集型行业，量产的难度业内共识。而定位高性能纯电动汽车的游侠X能否承担高额的研发费用和生产成本？业内对此有不少质疑之声。在发布会召开后的几个月里，游侠一直处于沉寂期，甚至还有解散的传闻流出。
黄修源为游侠赋予了情怀和梦想，却没有亲手将其落地。
事情的转机是在2015年12月，游侠汽车的第二任“掌门人”卫俊出现了。卫俊曾在紫光从事芯片类的工作，后创业成立西拓工业集团。
西拓工业集团主营电气、生物能源等方面业务，专注于工业级电力电气自动化研发制造。它的目标是要做以新能源为核心板块的综合企业。
在与游侠团队的几次接触后，卫俊认为游侠团队对未来电动汽车的理解和定位都极具前瞻性。连游侠亮相之后的负面评价和质疑，卫俊都给予高度评价。他说，“这是游侠和修源团队的成功，在历史上留下了一个具有时代性的标志，也为这个无名团队和品牌在未来汽车领域有了一个正式的新身份。”
加盟游侠后，卫俊直接负责游侠首款车型的量产工作，游侠也因此获得“重生”。与黄修源相比，卫俊更像是将梦想分成具体执行条的“企业家”，他希望游侠的首款量产车能在他手中成功推向市场。
低调的三年
卫俊入局之时也正是游侠饱受非议的时候。卫俊自此之后的三年称为游侠的“蛰伏期”，与不时有消息传来的其他造车新势力相比，游侠低调得快让人忘了它的存在。
回顾入局之初，卫俊认为当时游侠所面临的问题是如何量产，而这正是他之前所在领域所擅长的。“我加入后并未像互联网企业那样乐于宣传和造势，一方面源于我之前的创业环境和方式，另一方面游侠在第一次概念车发布后就赚足了眼球，其设计和定义已经足够前瞻且具执行性，未来5年的核心目标只有一个，实现量产并将游侠产业化。”
真正进入游侠以后，卫俊深刻意识到游侠在供应链体系、融资、工厂建设、人力引进以及营销服务上都需要有长远规划，所以卫俊带领游侠做了三件事。
第一件事是打通供应链。利用以前在制造业积累的资源，卫俊花了一年的时间在量产供应链体系的搭建上，先后与博世、富田电机、万向集团等国际顶级零部件供应商达成战略合作。2017年游侠整个量产供应体系建成，目前有500家以上的汽车及新能源供应商加入到游侠的量产合作之中。
第二件事是融资。造车是一件极“烧钱”的事情，没有足够的现金流，造车新势力寸步难行。目前游侠在资本层面已经完成A轮12亿元，B轮50亿元的融资。据卫俊透露，“接下来，游侠会在今年四季度完成C轮融资，届时游侠的现金储备将超过百亿，也为游侠后续大批量生产和交付奠定基础。”
第三件事是建工厂。造车离不开资本，也离不开产能。无论是对于传统车企还是造车新势力，这两个都是至关重要的因素。2017年3月，游侠首个生产基地落户湖州。
据悉，该工厂建成后年产能为20万辆，预计在2019年一季度可以完工并进入试产周期。不过，目前游侠还没有生产资质，也没有与传统车企进行代工生产，实现量产并不容易。但卫俊坚称：“游侠大战略走的是独立品牌发展，因此资质方面以正向申请为主，但也准备了代工和收购有资质的生产厂家等方案，不到万不得已，这些方案不会启动。”
回顾加盟游侠的三年，卫俊认为，西拓工业的入局加快了游侠产业链的建设与研发的进程，但游侠对首款电动汽车的初衷一直没有变。
爆发点在2019年
和不少造车新势力不同的是，游侠的第一款产品没有选择SUV而是选择了高端电动轿车切入市场。
根据计划，游侠今年四季度会发布量产版游侠X。“游侠一定走精品化道路，不着急去做更多的车型，先让游侠 X实现大批量交付，在下一个五年把基础打好的情况下，再出第二款、第三款产品。”谈及未来游侠的产品规划，卫俊如是说。
按照游侠目前的整体运营成本推算，排除工厂产建的投入，卫俊认为，游侠的盈亏点在8000~12000辆左右。而游侠的整体销售规划是2020年达到3万辆，2021年达到6万辆。
卫俊认为，“众多造车新势力如果想做到有足够的竞争力和长远性，基础的营销、产品力、服务、运营等整个闭环体系上5年~10年的积累是谁都躲不过的。”
卫俊透露，接下来游侠在量产、营销、运维等渠道的工作将会快速铺开，相对于过去的基础发展，其整体爆发会集中在2019年。
在渠道开拓方面，游侠会避开4s店模式，在一二线城市选择大范围建体验店，以核心商圈为中心1+5进行配置（1个运维服务中心+5个城市体验中心），保证体验店的人流密度。
据卫俊透露，游侠第一批城市体验中心和运维中心已完成选址，年内将启动10个一线城市的初期体验中心建设。在三四线城市，游侠将会与国内大型的经销集团进行深度合作，从已有的成熟渠道进行城市渗透。
按照卫俊的说法，明年全国至少有20个城市可以体验和购买到游侠的产品，这些网点都拥有运维服务支持。
竞争对手是传统车企
事实上，随着越来越多的造车新势力出现，最先入局的游侠优势已不再明显。蔚来、威马、小鹏等新造车企业都在为量产和交付紧锣密鼓地准备着，而电咖的EV10累计销量已突破千辆。
但在卫俊看来，与刚入行的时候相比，现在整体的舆论环境和市场比3年前更具发展性和包容性。“汽车领域的创业不会像纯互联网一样，单纯的只有生与死，很多企业也会摸索出自己所擅长的，后续也可以转型成整个产业链不可或缺的一部分，这并不代表不造车就算失败了。但对游侠而言目标不仅仅是活下来。”
游侠方面认为，它真正的竞争对手还是传统造车企业。经过长时间的积累，传统车企已经拥有技术、资金、渠道等各方面的优势，而且当下不少传统车企都在向电动化和智能化转型。
卫俊承认，传统车企不少想法很具有前瞻性。
“未来放开合资股比限制，国外品牌到中国生产电动车，这些对造车新势力来说都是不利的。但是电动汽车的销售与售后服务的逻辑正在发生变化，这是造车新势力需要发力的地方。”在卫俊看来，未来三年对游侠至关重要。
每日经济新闻
