本文源自:亿欧
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对互联网造车新势力来说，从未感到如此紧急。
“整个行业将在2020实现一次大洗牌”、“大多数造车新势力熬不过2020年”、“进入2020年，新能源汽车产业或将迎来兼并重组的高峰期”等言论不绝如缕，2020年就像一个魔咒，时刻笼罩着行业新秀们。
如今是2018年11月初，到2020年，满打满算也就两年零两个月的时光了。
一、对造车新势力来说，2020真的这么紧急吗？
是什么带来了这种时不我待的恐慌感？是市场、是政策、更是时代趋势。
时代在进步，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化（新能源）的方向发展，以电动车为代表的新能源汽车在全球节能减排，保护环境的呼声中率先崛起。对于电动汽车这一新宠，为了促进其发展，不仅是中国政府的强力补贴，其他国家已经出台了更为激进的政策，早在2016年挪威、荷兰已经宣布到2025年禁售传统燃油车，甚至是以传统燃油车为傲的德国也宣布将于2030年禁售传统燃油车。未来汽车产业的市场属于新能源，试想若在未来的五到十年间电动汽车未能技术纯熟并且达到千万级别的量产市场将会如何。
中国政府虽未明确宣布禁售传统燃油车，但也对电动汽车的产销做了相关规定：2015年国家总理在政府工作报告中提出，到2020年我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。在2018年第十二届中国新能源高峰论坛会上发布的报告中预测，2018年中国新能源汽车产销量将达到105万辆，增幅预计将达到45%。“中国制造2025”中也提出到2025年中国自主品牌新能源汽车销量将达到300万辆，占国内市场80%以上。
如此看来，近几年，很可能到2020年，世界范围内都将迎来电动车市场的大爆发。伟大企业的使命是面向未来，如果企业在2020年还没有为新能源汽车市场做好占位准备，就会陷入极其被动的地位。
在高级电动汽车领域，特斯拉可谓个中翘楚。自从它2003年推出电动汽车，全球汽车大佬们就已经把目光聚焦在这个市场了，甚至更早。根据新能源汽车网得到的数据，目前国内外入局新能源汽车领域的知名企业主要有98家，上市及研发中车型累计超300款。下表是亿欧智库整理的国内外主要传统车企近几年在新能源领域的发展规划及展望：
国外的丰田、福特、宝马在2020年都有明确的销售数目规划，国内的北汽、奇瑞、比亚迪、现代等也在2020年野心勃勃。2018年10月，特斯拉在华建厂项目正式敲定，预计到19年启动，需要2—3年的建设周期，并设定了周产3000辆Model 3的早期目标。2020年不仅是新能源汽车市场大爆发的时代，更是新能源汽车竞争大爆发的时刻，而本土互联网造车新势力在这些造车巨头面前，道行还浅。
屋漏偏逢连夜雨，早在2016年底财政部、国家发改委、工信部等几大部委就已明确：新能源汽车补贴2017-2018年将在2016年的补贴基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，直至2020年财政补贴将完全退出。
到如今，国家对新能源的补贴已耗费千亿，够多了，就像教人游泳，丢不掉救生圈，中国的这些造车新势力哪能学会自己游泳，政府也在学着慢慢放手。有利有弊，补贴结束，外资企业进入，国产新新能源汽车的优势当然无存，没有了政府这把保护伞对中国本土互联网造车新势力来说很不利，严峻的竞争形势必将逼死一部分企业。
新能源汽车家族并不是只有电动汽车一家独秀，目前包括北汽、丰田等在内的车企也已经着手研究氢燃料汽车以弥补电动汽车存在充电耗时长、续航里程短的短板，时不我待，氢燃料车很可能会在2020年作为新的新能源汽车出现。
2020年的钟声越来越近了。
二、“ppt造车”的悲哀，昔日玩家的无奈
中国的互联网造车企业大都于14—15年涌现，下表整理了典型本土互联网造车新势力的主要信息：
PPT造车的概念源自游侠汽车创始人兼CEO黄修源，2015年7月，游侠汽车发布了首款四门电动轿跑“游侠X”概念车，黄修源对游侠汽车的定位是打造中国的特斯拉。不过，当随后外界发现游侠X的原型根本就是一辆特斯拉后，游侠汽车饱受业内质疑，甚至被称为“PPT造车”。
在中国，PPT造车的现象并不单一。互联网模式造车将汽车打造成了一个“颠覆性”的产品，电动化，智能网联化，共享化等热词编制的梦想太过美好，画饼很容易，现实太骨感，概念车推出后，便没有了下文，造车计划陷入停滞。
早在2015年，博泰在推出一款概念车后就已经停止了自己的造车项目；游侠汽车在即将幻灭之际被西拓工业集团接盘；16年爱车，FMC也因种种原因烂尾；易奇汽车完全消失在公众视野；17年，丁磊从乐视超级汽车离职，乐视的造车之旅也慢慢淡出视野，贾跃亭在大洋彼岸专心搞自己的法拉第未来……数量接近百家的造车新势力，现在能出现在公众面前的寥寥，那么那些消失在公众视野中的造车企业路归何方呢？又因什么原因计划夭折呢？
众所周知，新能源造车很烧钱，特斯拉成立15年，融资和贷款超百亿美元；成立三年，今年上市的蔚来融资169亿元，净亏损超百亿人民币……没有足够的财力和实力，互联网造车新势力每一步都如履薄冰，边融资边造车，一旦资金链断裂，那就会是灭顶之灾。被西拓接盘的游侠汽车是这样，大洋彼岸的FF更是这样，在与恒大决裂后，处境堪忧：2018年10月31日，据外媒报道，由于无法帮助FF维持每月1000万美元的开支，加州的部分公司已经暂停运作，员工们停薪留职，祸不单行，法拉第未来创始人尼克.桑普森宣布离职称："FF公司在财务和人事方面世纪上已经处于破产状态了，在短期内，FF最多只能做到蹒跚而行。"至此，贾跃亭成为了唯一留在FF的创始人。据公开消息表明，法拉第未来的融资已达数55亿美元，无底洞一样的FF造车如果再找不到资金，估计真的就凉了。
三、谁主沉浮，互联网造车头部玩家的战场
2018年还剩两个月，幸存的互联网造车新势力们也在这一年有所行动，下表整理了部分中国互联网造车新势力们在18年的成果和最新进展：
经过了三年的持续奋斗，造车新势力们也算是结出了硕果。由上表可以看出，目前在中国新能源造车领域，互联网造车头部玩家普遍已经到达由接受预定到量产的中间阶段，呈现出蔚来领跑，小鹏、威马、奇点、车和家、游侠、前途等跟跑的局势。蔚来汽车ES8车型已成功交付3268台，这样的成绩在一众互联网造车新势力中已经名列前茅，威马和小鹏汽车计划今年12月交付紧随其后，而车和家的理想制造ONE计划于明年4月开始接受预定，显然已经处于落后位置，李想前期SEV项目显然拖慢了SUV车型的进度，其与滴滴的强强联合是否可以后来居上还要再观望。
时间快速催熟了本土互联网造车，但他们目前的成果还远远不够。行业领先者特斯拉已经出产了包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X在内的几大高端车型，年产量接近50万辆，赚得个名利双收；北汽新能源的新能源汽车年产也已经接近20万辆，并且北汽EC系列夺得19年新能源乘用车销量冠军；宝马、丰田、比亚迪等知名传统汽车制造商的也销量不俗。
说不自量力未免有些夸张，但造车新秀们在这些传统强将的夹缝中谋求生存发展，并且在2020年这个节骨眼上并没有轻言放弃，勇气可嘉。各方你追我赶，融资依然在艰难进行，研发依然重金投入，工厂继续加速建造，发布会开了一场又一场，充分显示了本土互联网造车新秀们不服输的倔强。
量产很难，且看特斯拉目前的产能不足造成的债务危机就能知道，用李想的话说：谁在2020年造出10万量，谁才能赢。这些互联网造车头部玩家是否能在2020年的洗牌中存活谁也说不准。甚至有人直接建议让这些头部玩家合并重组，或许以抱团的形式参与竞争才更有胜算。
