何小鹏最近很焦虑。
9月1日，在2018中国汽车产业发展（泰达）论坛上，作为造车新势力代表，小鹏汽车CEO解释了焦虑的来源。
“焦虑是开放的焦虑、政策变化的焦虑，未来新能源汽车要面对的挑战的焦虑，不管是整车厂、供应商，还是新进入中国智能汽车市场的公司，我觉得都在一个困惑创新焦虑的过程。”
新能源电动车毫无疑问是汽车行业的当红炸子鸡。2018年，中国新能源汽车市场继续呈现高速发展态势。前7个月，我国新能源汽车销量逼近50万辆，同比增长97.1%，据中国汽车工业协会预测，今年新能源车市场有望冲击100万辆。
蛋糕巨大又诱人，来势汹汹者有之——几乎同时期成立的蔚来、威马步步紧逼，执掌江山多年的主机厂当然无法忍受被“革命”的风险，纷纷发力新能源。
面对日渐白热化的竞争局势，何小鹏坦言，一家公司很难做大更别说做强，“新能源汽车现在的竞争，我认为还是来自于中国、来自于海外的大型整车厂。”
交付瓶颈
对于小鹏汽车及新一代造车势力来说，他们出生于”黄金时代“。
小鹏汽车和蔚来在2014年成立，次年威马诞生。当时的私募股权行业井喷发展，那是初创企业的重要资金来源池。
热钱滚滚，各种不明觉厉的概念也开始成为媒体追逐目标。贾跃亭高喊”生态化反“，八大生态打造家庭娱乐消费闭环，乐视网在2015年中冲上1600亿市值，乐视汽车从纸面草稿到PPT。也是在这一年，新造车势力也开始了疯狂吸金之路。
在没生产出任何一辆车的情况下，成立7个月的蔚来就获得亿元以上融资，投资方包括腾讯、京东、高瓴资本等巨头，“奶茶妹妹”章泽天曾在2017年蔚来的新车发布会上提到自己的丈夫——京东创始人刘强东，称李斌用15分钟讲蔚来，刘强东花了10秒钟的时间就说了“yes”。截至目前，蔚来共进行6轮融资，累计约30亿美元（约合人民币205亿元）。
其他同阵营选手也收获颇丰：小鹏汽车成立一年获千万元融资，此后获阿里战略投资，累计融资已超100亿元人民币，其中何小鹏的个人投资据称已经超过20亿元。2018年2月，百度系威马创始人沈晖透露威马已募集近200亿元人民币的资金，此时距离威马汽车正式成立才2年，距离引进资本仅1年半。
乘着补贴之风，吹起来的一笔笔巨资让人叹为观止，然而在汽车这一人才、技术、资本集中，研发、生产、制造规模化销售的行业，光有钱是远远不够的，补贴退潮，狂热散去，无法遮掩的交付惨状开始浮现。
多次延迟交付的蔚来终于在今年6月交付了ES8首批车，10台，产品经理李天舒是0001号车主，其他也全交付给了内部员工。
“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”威马汽车创始人沈晖曾发表该言论，这被认为是在呛声蔚来。而威马自家的首款量产车EX5将在今年9月底迎来批量交付，此前刚因电池质量问题陷入退订风波，最近又因为报废的试装车自燃备受舆论质疑。
“新造车势力中真正能量产的不超过5家，很多投资人并不懂汽车产业的发展逻辑。”据投资界报道，有新能源汽车产业投资人表示 。
这一矛盾在新能源汽车首例赌局出现后，被推向高潮。
“今年没有人可以交付10000台，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展。”7月31日，何小鹏在朋友圈感慨交付难。5天后，蔚来CEO李斌接招：“我想和他打一赌（年底前交付1万辆），赌他一辆小鹏G3，赌我一辆ES8。”事后何小鹏也委婉表达了自己的态度，“我觉得我肯定会赢，嘿嘿，谢谢李斌的礼物，加油啊。”
据目前数据看来，李斌要赌赢确实还有很多的不确定性。据其招股书数据，截至8月31日，共完成ES8生产2399台，已交付1602台，距目标还有8398台。
小鹏汽车也曾透露，将于今年11月举行首款车型G3的上市发布会，并在12月实现量产和交付，明年完成第一个3万辆的交付目标。不过就在几天前，36氪从供应商处获悉，小鹏汽车第一款量产车G3目前某必须零配件仅订货95套，至少10月之前，小鹏汽车无法开始大规模量产。
“我一直认为规模交付比产品发布的难度要大好几倍，虽然蔚来和小鹏正在一步一步的向着这个目标迈进，但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要难更多。”8月6日早晨，何小鹏再发感慨，尽管4天前小鹏汽车才宣布获得大笔融资。
不仅如此，传统车企对新造车的未来更不看好。长安汽车总裁朱华荣曾说：“新造车势力经过3-5年的淘汰，80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”李斌也曾表示，在众多造车新势力当中，未来能活下来两三家就不错。
对新造车势力来说，除了交付问题，“先建高楼后打地基”的发展模式也开始显现。买车后到哪儿停车、半路没电怎么办？不完善的基础设施，以及没跟上节奏的监管，吹响了新造车淘汰赛哨响。
除了要应对初创车企们的竞争，传统车企们也纷纷加足火力奔向新战场。猛兽回头，在汽车消费增速放缓的市场环境下，新造车的生存之战注定异常艰辛。
巨头围剿
根据乘联会公布的数据，上半年国内新能源乘用车销量中，排名第一的品牌为比亚迪，上半年累计销量为71270辆，同比增长106％；北汽新能源以5.4万辆位列第二，同比增长78.5％，该销量在全球也能排到第三，次于特斯拉。
比亚迪的新能源之路并非一直风光。
2003年，还是中国最大手机电池厂家的比亚迪，买下西安秦川汽车77%的股份，成为吉利之后的第二家民营汽车企业，并宣布凭借自身的电池技术打造国产电动汽车。消息一出，比亚迪港股连跌3天。
那是新能源汽车无人问津的年代，尽管已经有主机厂提前布局，但这一新事物显然在当时的市场环境下不受欢迎。十多年过去，随着政策红利的不断加码，这一情况开始变天。
李书福曾经说过，现在这个时代，“单打独斗不会有未来”，新能源领域也应证了这一判断。在进口汽车关税降低等不断开放的政策环境下，跨国车企在新能源领域频频出招，野心彰显无遗。
今年以来，国内外主机厂通力合作后已签下多个大单。7月，在中德两国总理的见证下，华晨汽车与宝马正式签署长期投资框架协议，透露了宝马即将量产的纯电动SUV——宝马iX3将于2020年在中国实现国产，同时出口全球其他市场。此外，宝马与长城汽车也成立了合资公司主要用于生产MINI品牌的纯电动车以及全新品牌的新能源车型。
除了德系车，日产、丰田、大众等跨国车企也已宣布各自在华新能源车计划。从今年下半年开始，不少跨国车企将陆续在中国市场推出纯电和插电混动车型。
雄厚的资金、积累多年的生产经验和销售渠道、培育好的用户，在通往康庄大道的每个路口，传统车企一旦转型新能源，留给新造车的窗口期就会越来越短。新势力自带的互联网基因光环，一定程度上虏获了用户极大的包容度——买车先交上万订金还要等待大半年，足以见得消费者给予了多大的耐心，但消费者的宽容也是有限的。融资有了，订金收了，总归要走到交付这一步。
更何况，对新势力来说，量产还不是终点，将时间轴距拉长——等到新势力有足够能力实现量产的时候，那时的主机厂技术经验已经非常成熟。
泡沫褪去，留给新势力的时间不多了，涅槃还是毁灭，也许很快会见分晓。
