来源：华夏时报
（王潇雨 摄影）本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 黄兴利 北京报道
春节假期刚结束，航空客运业在后疫情时代迎来了第一波市场复苏，但在重回喧嚣的机场与客舱之外，一个出处难考证的“流言”却再一次搅乱了行业的“一池春水”。
从2月7日开始，关于七家国资航企被要求对机票价格进行折扣控制的说法开始在社交媒体渠道悄然传播。按照该说法，从2月初涉及到的航空公司就已经开始按照要求执行新的运价规则，这也导致了国内航线机票近期“普涨”。不过，行业监管机构随后回应媒体否认了这一“限价”要求。但值得关注的是，在春节假期后的传统市场淡季中，票价水平并未明显呈现往常年度的降低态势。
机票“限低”？
“我近期有计划去西安旅游，1月30日查询北京到西安的经济舱往返票价是860元，但今天再查同一时段往返机票的价格变成了2440元，”家住北京的贾先生2月7日对《华夏时报》记者透露，因为机票“涨价过于离谱”，因此他也暂时放弃了出游的想法。
按照传言中的说法，“七家国有航企份额高于65%的航线，需不得低于正价最高承运人4折同等价格，高于75%时不得低于承运人中正价最高者5折”定价。
而根据本报记者在8日当天查询2月10北京飞往广州的直飞机票价格时，发现除了部分从大兴国际机场飞往广州白云机场的航班票价为全价的4.1折，为当天定价最低的，其他大部分都在5折以上。而首都机场出发的航班价格更是普遍高于大兴机场出发的航班，在首都机场出发的航班中机票价格最低的海南航空控股股份有限公司（下称“海航”）虽然并不属于国资委下属的航司，但其票价也都维持在四折到五折的区间，如果按照传言中的定价标准同样也符合相关要求。
看起来“限价”的江湖传言似乎并非空穴来风，但行业监管机构中国民航局在2月8日回应国内媒体时却表示没有向航司提出过“限价”要求。
一位供职于某国有航司的人士在8日接受《华夏时报》记者采访时表示，在公司内部有相关的传言，但并没有看到有文件下发，即便有这类规定可能也是通过会议或是口头传达的，所以没办法判断传言的准确性。该人士对记者表示，“你可以观察一下最近的机票价格走势来判断是否存在这个要求。”
另一位在涉及“控价”传闻的航空公司供职人士对本报记者表示，“按照通常的规律春节假期之后应该是市场淡季，票价水平会比前一阶段明显降低，但目前看似乎并不明显，当然也有可能跟疫情防控政策调整之后出行需求的持续增长有关，不能按照疫情前的市场趋势变化来和现在相比。”
“民航业从最早的票价完全由行业监管机构制定，到后来出台基准运价作为标准，逐渐顺应市场化的趋势开始允许航空公司在基准价的基础上自我调节，包括通过制定不同舱位折扣体系这样的一整套复杂的运价体系，对航空公司来说在定价和销售方面自主权是在逐渐放开的。”一位曾供职于多家国有航空公司的资深业内人士对本报记者表示。
但在疫情期间，民航市场整体受到比较大的打击，票价水平有比较明显的滑落，比如京沪线这种正常情况下能一直保持高收益的航线曾经一度票价跌落到不到一折的水平。“现在虽然市场总体在回暖，但会有个过渡期，如果按照市场规律至少机票价格需要一段时间才能回归到疫情前的水平。”该人士表示，“从这个角度来说，航空公司目前也都处在一个从疫情期间的市场营销思维向后疫情时代转换的阶段，就像很多领域一样会经历比较混乱无序的时期，从这个角度上看即便是监管部门通过行政手段对运价进行干预也是可以理解的，但希望只是一个短期行为。”
松散的“运价同盟”
“航空公司共同商定运价不是新鲜事，一般在旺季前或者淡季时一个区域内运营的航空公司会对一些多家公司共飞航线协调出台一个底价，业内一般称为‘价格协调会’，这通常是限定在一个并不大的范围之内通过当面沟通商议来达成共识，也不会通过下发通知的方式实施，”一位供职于某国内地方航空公司的人士对《华夏时报》记者透露，“这种经过协商之后达成的运价共识并不具有太强的约束性，所以经常有航空公司不遵守协定自行降低票价，而其他一些航司只能跟进于是拉开‘价格战’。”
“对航空公司来说这是一种很成熟的价格联盟体系，主要目的就是在一个区域市场内在一定的时间段实现收益的保底，但像这次传言中涉及范围这么大而且这么强硬的方式实施限价是非常少见的。”前述航空公司人士表示。
这也就不难理解传言中“限价令”所涉及的航线一个重要前提就是航空公司对航线的掌控程度，不管是65%还是75%，实际上都已经能够通过自身的定价对航线的定价水平起到决定性的影响。
民航资源网专家李渊对本报记者表示：“在我看来这个规定主要还是针对在疫情期间航空公司推出的各种‘随心飞’、次卡或是套票之类的产品，针对这些特殊情况制定的政策，要让航司把这类产品都停掉。”
在三年的疫情期间，为了刺激民众的出行，从国有大型航空集团到小型地方航企普遍都开始在产品设计方面做文章，出现了一大批只需要花费不太高的价格就能充分满足航空出行需求的产品。如果说在那个特殊时期，航空公司不用考虑收益水平，更多希望通过提升客座率来提振行业，这类产品有其市场空间，那么随着行业开始重回正轨，如果继续依靠这类产品来吸引客户，显然就有可能对航空公司的收益造成影响。
“航空业刚刚恢复一些元气，而且过去三年亏损几千亿，从主管部门的角度来说可能更多考虑是让大家理性竞争，”李渊表示，航空本来就是市场化程度很高的行业，市场需求高，不用设最低限价，票价自然会提升，需求低，就算设置最低限价也会被突破。
值得注意的是，在民航业近二十年来市场化发展的过程中，很多固有的模式、观念乃至法律法规也一直在发生变化，比如“1元机票促销”以及机上选座费等在此期间都曾经引发巨大的争议，也导致一些航空公司被地方物价局或是发改委处罚，但现在航空公司早已经习惯于通过五花八门的营销方式进行市场推广，机上的部分座位、餐食、休息室乃至航空公司文创产品也早已经开始成为航空公司创收的重要手段。
重回竞争舞台
对于中国的航空公司而言，疫情的三年带来的巨大损失可能需要长期的经营来挽回，但在之前十几年里，中国民航客运业仅仅依靠市场需求的自然增长，就能够保持长期实现较为可观的收益的好日子戛然而止，使得一些航空公司被迫开始重构竞争力，以熬过艰难岁月。
如果说有超过四十家客运航司竞争国内市场导致“内卷”严重，并没有形成全服务航司与低成本甚至超低成本航司那样泾渭分明的市场区隔，甚至一度在国际航线扩张的道路上也引入价格战，这种更多注重于“占坑”“走量”的思路对航空公司提升自身竞争力和抗风险能力并没有太多帮助，那么在经历疫情洗礼之后，已经有越来越多的航空公司意识到要提升运营和服务水平来构建核心竞争力。
“疫情这三年，明显感觉到一些国内航空公司在产品和服务方面的提升，虽然一直在亏损，但也在尝试做出一些变化，比如机舱设施的更新换代，地面服务的提升，餐食面貌一新，感觉是因为市场小了，出行的人少了，所以需要使出浑身解数来留住老客人，争取到新客人。”一位在疫情前每年一大半时间都在搭乘飞机出差的商务旅客在与本报记者交流时坦言。
实际上，在疫情前中国民航从国内市场到走向国际市场的高速发展周期中，本土航空公司在经营以及管理等方面就已经开始被行业内外放在全球化的视角下进行重新审视，并且已经开始认识到差距和不足。
这也是行业管理机构一直以来先后出台过诸多新的政策和指导，希望能够真正实现行业高质量发展的关键因素。2022年中国民航局印发的《“十四五”民用航空发展规划》明确指出：百年未有之大变局下，民航发展外部环境的复杂性和不确定性增加；人民出行新需求要求民航全方位优化提升服务水平；民航强国建设新阶段要求民航加快向高质量发展转型。而近日中共中央、国务院印发了《质量强国建设纲要》，其中也明确提出要“推动航空公司和机场全面建立旅客服务质量管理体系，提高航空服务能力和品质。”
“这些年来，中国的航空公司机队扩张很快，飞机很新，硬件设施也越来越跟国际接轨，但在运营和管理能力上还有太多需要提升的地方，”前述供职于某地方航空公司的人士对本报记者表示，“之前那一轮高速发展其实更多是借了大势，而今后一个时期就是要比拼航空公司真正经营能力的阶段了，这也是作为一个全球化程度很高的行业必须要应对的问题。”
按照一位供职于国内某中型航司的人士分析，对于一些航空公司来说，如果能抓住公务和商务这类价格不敏感型旅客，通过销售两舱或者低折扣舱位就能获得更高的收益，没必要通过价格战去吸引更多价格敏感性客户的需求。
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