100亿!宝马新动力电池项目落地沈阳

100亿!宝马新动力电池项目落地沈阳
2022年11月17日 19:05 观察者网

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  导读:汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示,目前动力电池成本约占整车的四成至一半。由于动力电池供不应求,在电池原材料价格普遍上涨的背景下,脆弱的供应链正威胁着车企的生产保障。 此外,传统豪华品牌还背负着“转型包袱”,其在燃油车产品的利润很高;而研发电动汽车投入高,且投入早期难以盈利,两相比较,其缺乏转型动力,步履迟缓不难理解。

  (文/潘昱辰 编辑/周远方)“中国仍将是宝马集团最具战略意义的市场之一。中国拥有全面的工业体系、供应链和人才储备,在宝马视为战略核心的数字化、电动化、可持续领域都是驱动力。”11月4日,宝马集团董事长奥利弗·齐普策随德国总理朔尔茨访华时再度示好,表达了宝马“家在中国”的决心。

  来自巴伐利亚的汽车制造商很快付诸实际。

  11月11日,宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建,投资总额达人民币100亿元。

宝马全新动力电池项目签约仪式 图片来源:宝马宝马全新动力电池项目签约仪式 图片来源:宝马

  这也是继今年3月华晨宝马产品升级项目落成、6月创下在华单笔投资之最(150亿元)的里达工厂落成之后,宝马在中国又一重大投资项目。此外,宝马还决定停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型,计划在2023年底前将生产线搬迁到中国工厂。

  而在齐普策随朔尔茨访华及第五届进博会开幕的背景下,此项投资的象征意义则更为显著。

  “家在中国”

  “中国正在带动全球电动出行的发展。”宝马大中华区总裁兼首席执行官(CEO)高乐表示,新投资表明宝马对中国市场长期发展的坚定信心,为宝马电动化发展的新阶段夯实基础。

  “家在中国”是宝马在2021年底在2022年“迎新年线上年会”上提出的中国战略升级方向,其宗旨为融入中国创新与绿色发展大潮,携手中国伙伴共创共赢。

  民生证券研报认为,由于俄乌冲突导致的能源稀缺,使以德国为代表的欧洲汽车工业压力急剧上行,德国车企冲击明显,促使其加速前往中国寻求新的投资机会。

  “扩大沈阳工厂的动力电池生产规模,是宝马在中国加速电动化的关键一步。”华晨宝马总裁兼CEO戴鹤轩表示。目前,宝马在全球共有10家工厂拥有新能源车产线,但生产电池的工厂只有三座,分别位于德国本土、美国和中国沈阳。

  宝马是首个在华设立电池工厂的豪华品牌。2017年10月,年产3.3万套高压电池组的华晨宝马动力电池中心在沈阳揭幕,并为宝马5系PHEV车型供货;次年5月,电池中心启动二期项目,并于2020年竣工投产,为宝马首款纯电动SUV——iX3供货。而刚刚敲定的项目,则是沈阳电池中心的第二次扩建。

  值得注意的是,宝马所建的电池厂均只生产电池模组,电芯依然依靠宁德时代等上游供应商供货,且无自主生产电芯的规划。宝马首席财务官(CFO)尼古拉斯·彼得曾表示,宝马会继续从供应商处采购电芯,或投资电池企业,但不会直接生产电芯。

华晨宝马沈阳电池中心 图片来源:宝马华晨宝马沈阳电池中心 图片来源:宝马

  据官方数据统计,自2010年以来,华晨宝马在沈阳投资约830亿元。目前,沈阳已成为宝马全球最大的生产基地,除两座整车工厂和电池生产线外,还包括一座发动机工厂和一家研发中心,年产量超过83万辆。

  此外,华晨宝马还是在政策放开后,首个外方股比突破50%的汽车合资企业。今年2月,随着股比变更正式生效,华晨宝马合作有效期延长至2040年。随后,宝马顺理成章地宣布了一系列加大对中国市场投资的举措。

  宝马投资的扩大,顺应了中国最近10年在豪华车市场的高速扩张趋势。2012年,中国豪华车市场首次突破100万辆,之后仅用4年时间突破200万辆;2018年,中国汽车市场整体出现下行,豪华车却与新能源车一道,成为为数不多维持高速正增长的市场。

  保供优先

  对于外资车企,尤其是“BBA”等豪华品牌而言,加速电池本土化供应将有助于整车成本的改善。汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示,目前动力电池成本约占整车的四成至一半。由于动力电池供不应求,在电池原材料价格普遍上涨的背景下,脆弱的供应链正威胁着车企的生产保障。

  对于“保供”的急迫性,汽车制造商纷纷借助公共平台发声。如长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛期间表示,目前行业正面临“缺芯贵电”的普遍困境,呼吁供应商、车企和有关部门共同应对难题;广汽集团董事长曾庆洪更直言不讳地说,新能源车企大多已为宁德时代等电池供应商打工。

  对此,车企特别是海外合资品牌选择加紧布局新能源供应链,并强化与上游供应商的联系。宝马扩大电池中心投资力度,只是其中的一个缩影。

华晨宝马沈阳大东工厂 图片来源:宝马华晨宝马沈阳大东工厂 图片来源:宝马

  2020年,大众汽车集团在控股江淮汽车的同时,以11亿欧元入股国内前五的电池供应商国轩高科,成为最大股东。今年1月,奥迪一汽新能源汽车合资公司在长春落户,为生产PPE平台奥迪电动车完成了铺垫。

  2018年,北京奔驰投资近120亿元改造顺义新工厂。2021年12月,北京奔驰新电池生产线正式建成,其试装生产的首块动力电池完成交付,用于奔驰今年5月上市的纯电动车型EQE。

  加快行动步伐的不止德系。作为全球最大车企的丰田,早在2020年便与比亚迪成立合资公司。今年10月,丰田推出由比亚迪供应电池的首款纯电动轿车bZ3。此外,本田于今年1月以37亿元入股宁德时代,美系的通用和福特也陆续在华推出基于电动平台的新产品。

  “如果一项技术能在中国形成规模,就能在全世界规模化应用。”齐普策如此总结中国市场对全球车企的意义。除了电池供应链外,外资企业还在智能化领域进行前瞻布局,如大众168亿元投资国内自动驾驶企业地平线就是一例。据德国汽车工业协会(中国)副总裁张琳透露,超过一半以上的德国车系将在未来3-5年内加大在中国市场的投资,尤其是电气化和智能网联领域。

  竞争力在哪里?

  随着中国连续7年成为全球最大的新能源汽车市场,宝马顺应潮流在中国加码电气化。不过与燃油车的市场表现及在华投资的力度相比,宝马新能源业务的产出却颇为有限。

  今年前三季度,宝马全球纯电动车型销量达12.82万辆,同比增长114.8%,相较之下,宝马并未公布旗下纯电动车型在华同期销量,仅称同比增长了65%。但无论是总量还是增幅,宝马电动车在华表现,都与其在全球市场的发挥难以相称。

  作为对比,今年前三季度,宝马在全球范围内累计交付约175万辆汽车,其中在中国累计交付近60万辆,在全球销量中的占比超过了三分之一,其中绝大多数都为燃油车所提供。

  宝马的处境并不“孤单”。近年来,“BBA”等一线豪华品牌的电动车型在华销量普遍不佳。相对而言,宝马iX3是其中表现较好的一款,平均月销量在2000辆左右。

  但值得一提的是,这是iX3去年1月官降7万元的直接结果,距离该车型上市仅两个月时间。而iX3的初始售价约为47万-51万元,比同级别燃油车高约5万元。

宝马iX3 图片来源:宝马宝马iX3 图片来源:宝马

  无独有偶,就在11月16日,老对手奔驰也宣布三款EQ系列车型降价,其中刚于8月底上市的EQE降价5万元。乘联会数据显示,奔驰EQE上市2月以来,累计销量仅1100辆,尚不及奔驰E级PHEV车型1个月的销量。

  目前,30万元以上豪华电动车市场基本为中国品牌所垄断。今年1-10月,理想、蔚来累计交付量均在9万辆以上。由传统自主品牌孵化的极氪,累计交付量也在5万辆以上,为“BBA”所望尘莫及。

  性价比已成为制约BBA电动车走量的关键原因之一。“BBA”车型本身享受豪华品牌的高溢价,受电池成本影响,电动车的价格又显著高于同级燃油车。然而在新能源汽车领域,“BBA”车型不仅技术水平从从“领先者”变为“追赶者”,品牌溢价优势也不复存在。

  除此之外,此前传统豪华品牌还背负着较大的转型包袱。张翔对观察者网表示,传统品牌转型电动汽车投入高,且投入早期难以盈利;相较之下,豪华品牌在燃油车产品的利润很高,使之缺乏转型动力,步履迟缓。

宝马iX宝马iX

  “BBA长期以来都是在燃油车的平台上做电气化,就是所谓油改电,技术水平有限。”张翔认为,“大象转身”还会遭遇较大的内部阻力,如涉及员工失业和工会阻挠等,进一步迟滞了公司转型的效率。

  民生证券研报认为,凭借独特的产业优势和地位,以及在动力电池、智能座舱、智能驾驶等方面的优势,中国已经走在了欧洲的前面,形成产业链优势,促使“BBA”深化中国布局。然而对后知后觉“BBA”来说,要从“追赶者”重新成为“领跑者”,势必要付出更大的代价。

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责任编辑:李墨轩

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