2000年12月，东风汽车的一把手苗圩到北京汇报工作。东风与日产的合资谈判已经敲定，就差领导拍板了。
那是中国入世的前夕。轿车项目依旧被严格管控。意料之中，领导担心合资带来的金融风险，当面否决了苗圩的汇报：
你想回到97年去？
领导不会想到，自己一句话，差点把中国最畅销的轿车扼杀在摇篮里。
在此一年前，日产派出先遣队裕隆，试水中国市场。裕隆在广州花都一家濒危的工厂里，靠着CKD组装，用2300万的启动资金，造出了年销破4万的风神蓝鸟。
一个十一年前的产品，在中国都这么有市场。欧美日韩的资本都疯了。哪怕领导不同意，几年后，东风日产合资虽迟但到，几乎同时，华晨宝马、东风本田和一汽丰田也都成立了。
中国自己的资本，更是纷纷下场，造手机的波导、造冰箱的新飞、造空调的奥克斯，也都开始造车。
20年前，中国就有自己的造车新势力了。
但那一次，他们在国际造车巨头面前没有任何胜算。
为了守住市场份额，南北大众20年来第一次全系降价。大众的桑塔纳和捷达，丰田有的卡罗拉，本田的雅阁，现代的伊兰特，都拿出了拼命的姿态。
2006年，广汽丰田激进押宝凯美瑞，想要给销量添把火。眼看情况不妙的东风日产，赶紧把蓝鸟换代。
中国汽车市场的绝对王者，轩逸，就此横空出世。上市17年来，轩逸都保持着轿车市场的绝对王者地位。最高峰的2020年，卖出了54万辆。
转变发生在2023年，轩逸的销量突然缩水3成。中国轿车销冠的铁王座迎来了新的继任者。
秦plus，来自比亚迪。
1
龙年的第一个工作日，王传福是从深圳国际会展中心开启的。台下坐着整个广东各地的一把手；台上，王总说新能源车只会越跑越快。
确实很快。第二天，比亚迪就宣布，秦PLUS和驱逐舰05同时推出荣耀版，价格从之前的14万，直接降到了7万多。
就在2年前，秦PLUS卖得最好的55KM旗舰型，价格12万多，还得等上小半年。
在中国，10万级轿车至今仍是合资燃油车的主战场。雷凌、轩逸、卡罗拉，即使被调侃马路三大妈，也常年霸屏销量榜前列。
而秦PLUS一把价格打到十万以内，订单就超过2万辆。上险量也破万，对比看轩逸，只剩3千多辆。
的确是，8万块的车，还说要啥自行车。甚至有人说，别管啥常压油箱，也别管啥半夜启动升级，就算车自己半夜遛弯：
问题也不大。
自诞生以来，秦plus就是比亚迪打江山的基本盘、比亚迪每次以价换量的强劲市场势头，都是从秦plus开始。
去年这个时候，秦PLUS混动款推出冠军版，降到10万以内，换来了A级车销冠，卖出40万辆。那时王传福还假装仁慈地说，不要搞得别人都没活路。
秦plus能把价格打下来，方法很简单。车主们发现，车玻璃有福耀的，也有信义的。电子油泵有博世，也有湘油泵。
和合资车相比，比亚迪对控制成本有着更大的空间。自产能力极强，动力系统百分百自给自足，电器总成自给八成。几乎是除了轮胎和玻璃，啥都能造。唯一的自给短板，是智能联网系统。
哪怕用自家的零部件，他们也会引入外部供应商，所谓的“1+2”策略。真正的狠人，连自己都打。
去年，比亚迪又推出了船新的季度供货竞价模式，一季度一报价，哪家供应商竞价低，谁就上。
和特斯拉供应链不同的是，比亚迪为了掌握更强势的议价权，会更倾向能力欠缺、愿意让步的小厂。这不是理想的共赢模式。但放在眼下的竞争环境里，它足够有杀伤力，并且见效快速。
2021年8月，比亚迪开始在王传福的老家合肥建设生产基地。随着秦plus的热销，比亚迪其他工厂的员工接到任务，陆续赶往合肥支援生产。
最近三年，比亚迪开挂般到处造工厂，9大整车生产基地的计划产能也达到了390万辆。其中，合肥工厂的计划产能就达到了三分之一。
去年比亚迪销量是300万辆。这意味着，想要消化所有产能，比亚迪只能让销量提升三成。
企业组织、生产流水线甚至包括当地政府政策，都在推拥着比亚迪扩产跑更快。拿下各地的补贴和政策，要用更多的产能和营收来换。
这是对赌，是交易。
不止是比亚迪，几乎所有的汽车产业链都在为今年的大战做准备。过去一年，整个中国乘用车产能布局了5500万辆。
而之前五年，哪怕算上出口的数据，年产量也不过2300万辆。
2
在王传福说要跑更快的同一天，何小鹏在公司发全员信：
这是血海竞争的第一年，也是淘汰赛的第一年。
同样是全员信，在上海的高合员工，收到的已经是关于工资停发、工厂停产的消息。2024年的造车淘汰赛，就这么猝不及防地开始了。
敢定价70万的国产车品牌，不多。除了高合，还有法拉第。
丁磊初创高合时，说自己不生产商品，而是创作作品。背后有盐城、青岛政府金主，高合还真的把自己当成了艺术家。
高合从内部通知取消福利补贴，到摆烂发最低工资，其实也不到10天。有高合之鉴在前，哪吒的员工面对奖金延发，就警觉了不少，先发制人、上网讨薪。
哪吒的张勇先是怪大家没有习惯过紧日子，并要把寒气传给每个人。因为内部质疑太多，才说自己和董事长带头不领年终奖。
很快，人们发现哪吒在广西南宁已经停产，生产线搬到了印尼。南宁原本主要生产哪吒V，售价7万多的入门级SUV。
今年官宣的降价车型里，已经看不到哪吒V了。这款车见证了哪吒的高光时刻，但入门级紧凑型SUV阵地，如今被比亚迪海鸥攻下。
另一边的阿维塔，谨慎地迈出了自刀第一步。几十名高管立军令状，加压销售任务，主动调薪，要把寒气封锁在管理层。
去年，阿维塔给自己定下了卖10万台的小目标，现实很骨感，实际达成不到3万。今年，他们已经把目标降到了9万台。
在辽沈战役最惨烈的塔山阻击战里，林彪说，我不要伤亡情况，我只要塔山！
到了淘汰赛的生死存亡之际，所有新能源车都在打一场塔山之战。牺牲一切，只要能守住自己的市场份额。
就连小鹏，都开始找泄压阀。近300家授权经销商接到通知，要求承担库存压力。
压力正在向四面八方散开。很多汽车经销商，甚至剑走偏锋，开始在短视频上做外贸。他们用夹带河南、四川口音的英语，介绍着身后的新能源车：
hello boss,this is XXX,I have the cheapest price, IF you want to import ,please contact me .
回顾美国、日本、欧洲的汽车产业史，在大杀四方征服世界之前，内部的血腥淘汰，都是要重点书写的章节。
这道题日本人最有资格来回答。泡沫经济时，日本汽车乐观扩张，投建大量自动化工厂，开发豪华高档小众的车型。
后来的事情大家都知道了。经济崩塌后，大量车企陷入经营危机。连日产、铃木、马自达都沦为亏损企业。三年之间，车企裁员数万，颓势持续到千禧年。
转机是从外企收购重建后出现的。雷诺收购日产，大刀阔斧开启复兴计划。其余六家车企也在欧美合资后度过难关。
如果没有当年的收购重建，日产连进入中国的机会都没有。更别说，还用轩逸这款入门车，在中国上演了一场重生奇迹。
3
2月26日，一艘黑白拼色的滚装船靠岸。那里是德国的不莱梅港口。比亚迪在此卸下海豚、元plus等3000辆新车。
在欧洲人看来，眼前的黑不是黑，是中国斗士穿着血红的战服。
这艘名为比亚迪探索者1号的汽车滚装船，比两个足球场加起来还长。驶出烟台的中集来福士造船厂不到2个月。
从深圳出发，穿越好望角，一路停靠荷兰弗利辛根、德国不莱梅哈芬，比利时安特卫普，陆续卸下5千多辆电动汽车。
每到一处，等待比亚迪探索者都是众多的长枪短炮。德国媒体为此现场直播，送上名字：
东方怪兽。
在他们的演绎中，中国电动车巨头已经前来征服欧洲。并抛下结论，放眼全球，已经没有车企能在价格上与比亚迪竞争。
类似的场景，55年前也出现过。
1958年，丰田打算自己造船。第一丰田丸的起航，被认为是丰田车进入美国的真正起点。
第一丰田丸上面装着的，正是科罗娜和卡罗拉。
科罗娜在美国售价1800刀，比美国车便宜200刀，比欧洲车贵200刀。当时，美国蓝领工人最低年薪都有三万刀。
就这样，科罗娜销量三年内涨了近7倍。之后，丰田火速引入卡罗拉。仅仅用两款车，把销量迅速拉到了10万辆。
第一丰田丸驶入美国的第二年，本田N600在夏威夷登陆。此后，日本车开始了对美国市场的统治。
半个世纪前困扰丰田的问题，也摆到了比亚迪的面前。
中国车企想要把汽车卖到欧洲市场，最先需要解决的就是海运能力。中国的汽车运输船运输能力不到全球的3％。过去几年，新能源车企只能委托海运公司，抢占有限的运输配额。喷涌的需求一度把海运价格推高7倍。
掌握一手船运资源的上汽，也理所当然地常年占据出口第一。
比亚迪探索者一号上，装着的则是元plus和海豚，前者是中国A级纯电的销量冠军，后者是A0级的年销冠军。
和丰田对卡罗拉的定位一样，比亚迪的元plus、海豚，也被赋予了更多世界性。除了欧洲，也是这两款车打开了日本、东南亚、中东、南美和非洲的市场。
4
比海运更棘手的，其实是欧美的贸易壁垒。打不过就立法，是安格鲁撒克逊民族骨子里的基因。
1980年，日本汽车产量破千万辆，出口了一半。底特律工人通过打砸日本车发泄失业的苦闷。
里根上台后，日本车成了美国政府救市的背锅侠。谈判后，日本把汽车出口限额降到9成。
日本车遭遇的贸易限制，一圈圈扩大。
于是日本开始大量在美国当地建工厂。打头阵的是本田，在俄亥俄州建了组装厂；日产在田纳西州建轻卡工厂；丰田在福特和通用之间纠结了3年，最终在加州成立了新联合汽车公司。
丰田本来担心美国人懒散又事多，甚至在流水线装上钩子，挂上一条细尼龙绳安灯线。只要发现问题，每个工人都能随时让生产线停下来。
但本土化生产后，新联合工厂的缺勤率稳定保持在2%，远低于美国同行的20%。一年后，新联合成了通用体系内质量第一的生产线。
合资的成功，只是丰田融入当地文化的第一步。很快，这些经验派上了大用场，丰田在美国和加拿大建立了全资公司，全面铺开在北美的生产供应。
欧洲人也在费心思限制日本。法国限制日本车份额不能超过3%，意大利规定日本进口车每年不能超3000辆，西班牙把关税提高到了30%。
但丰田不断复制粘贴本土化生产经验，一步步了瓦解这些国家的封锁线。
在西德和大众合资轻卡、在英国建设整车厂和发动机厂。仅仅2年，就实现了80%的欧洲本地化生产，流水线上大都是凯美瑞和卡罗拉这样的超级爆品。
在更强硬的法国和意大利，丰田是用曲线救国，先从投资经销商公司开始。
以至于到后来，欧洲人自己说，自已愿意买日本车，是因为它有难以言说的：
欧洲性。
啥是欧洲性，谁也说不清楚。说白了，还是性价比。就像当年那些天天调侃拼夕夕的人到现在都闭嘴了，原因很简单，就是捡到便宜了。
销售环节上，丰田应对贸易壁垒也换了个思路。不让卖得多，那就赚更多、
他们开始调整车型组合，研发利润更高的超跑、成立车辆运输公司和金融公司，让经销商们更有钱赚。
被贸易限制的那几年，丰田反而赚到了更多的利润，完成了崛起。
现在，类似的事情轮到中国人解决了。
被日本车进攻的那些年，德国汽车杂志里最流行的一个短语是，East beats West。就像现在他们写下东方怪兽一样。
在特斯拉的财报电话会议上，曾经看不起中国车的马斯克说，中国车企极具竞争力，如果没有贸易壁垒：
能干掉其他世界上大部分车企。
马总的挖坑手段，总是这么高明。眼下，欧盟启动针对中国电动汽车的反补贴调查，美国要用前所未有的行动，意图提高对中国电动车的关税。
比亚迪们现在面临的问题，日本人早就给出标准答案了。美国人有一句话很现实：
你不能坐在餐桌上，就会出现在菜单上。
