6月以来，航空业迎来多个利好。
国内方面，随着疫情防控形势逐渐向好，民航局取消国内航班风险分级，实施疫情常态化管控。即便北京情况出现反复，但中国已建立起非常成熟完善的防疫抗疫基础，整体情况可控。多家国外航司也发布了复航中国的航班计划。
国际方面，国际航空运输协会（IATA）公布的最新数据也显示，全球航空客运需求在4月份触底后开始初现复苏迹象。欧洲多国计划7月起重开边境。
航空业复苏初现，部分资金已然选择部署背后的飞机租赁行业，以更稳定方式部署行业复苏。
目前，相比于国际大型租赁商，中国飞机租赁（1848.HK，下称“中飞租赁”）只有33%的机队停飞，于全球主要参与者当中处于最低水平，因此具备着更好的条件迎接行业反弹。
资料来源：ch-aviation
一、国内率先复苏，海外转机初现
据民航局资料显示，6月初，日均运输旅客达到93.52万人次，日均航班量达到10,570架次，恢复至去年同期的57.4%、66.11%。
另外，国际机场协会（ACI）的数据亦显示出国内运力正逐步恢复至疫情前水平。
来看中飞租赁的机队组成，其机队约65%服务于中国航司，也令公司营运相对更稳定些，而同业中银航空租赁的机队仅约30.6%服务于中国。
截止4月30日，中飞租赁延付租金的飞机只占机队约16%，而大部份中国航司已经正常付款，并逐步结清延期款项，基本上风险可控。
资料来源：中飞租赁、中金
海外情况与中国相类似，本土航线复苏先于国际航线。
根据IATA资料显示，以南韩、越南和新西兰3个主要的亚太地区为例，复航的都是以本土航线为主，如今回复至2019年约25%水平。
资料来源：IATA
欧盟建议成员国7月起对欧洲以外逐步开关，全球30多个国家正逐步解封，多个大型航司亦宣布了复航计划，包括美国航空计划7月恢复55%本土航线；汉莎航空将从6月中开始重启20个航点的航线等等。
本土和国际航线的复苏程度不同，也影响着航司对飞机机型的需求。其中，长途飞行主要使用宽体机，而区内/内陆中短程飞行则主要使用窄体机。
在中飞租赁的机队中，93.5%都是窄体机，更能迎合市场的复苏需求。
二、各国加码援助航空业，航空业趋向疫情常态化
过去几十年，航空业历经数次危机均可快速反弹，一是航空出行尽管短期受到影响，但大趋势不变，二是飞机作为长途交通工具，无替代性，是刚性需求。
资料来源：空客
基于航空业对整体GDP增长及其就业的战略性作用，各国政府已陆续通过提供财务支持，避免行业因流动性危机而轰然倒下。
以香港为例，政府少有地主导了国泰390亿港元的资本重组计划。中国、美国、德国、法国等多个国家也奠出了规模更大的救助计划。
资料来源：Business Digest
而航空业历来有非常强的快速恢复能力，也得益于航空监管向来将安全出行放在首位。911事件后出现乘客恐慌情绪，但经过严格的安保措施，乘客信心提升，航空市场仍出现增长态势。
而现在，为了增强旅客信心，航空业也已经出台了新的卫生检疫措施。随着快速病毒检测的成熟、无接触飞行的完善、旅客预检测制度的确立，相信即使疫情持续，航空业亦可逐步实现常态化发展。
当然，并非所有航司都能幸免于难。可预期的是，小型航司会陆续被淘汰，而规模较大的会在政府帮助下渡过难关，行业集中度将会逐步提高。
背后的飞机租赁行业其实也是一样，集中度会在疫情下逐步提高。
拥有足够资金流动性的租赁公司将能抵抗风险、实现逆周期扩充，而财务状况脆弱的小型租赁公司，将在信贷损失增加的风险下被淘汰。
与其他租赁商不同，中飞租赁拥有境内和境外两个融资平台的独有优势，可灵活选择国内和海外市场获得资金支持，以人民币或美元进行融资。
今年3月和6月，公司分别发行10亿以及3亿人民币的1年期融资券，票面利率为3.65%以及4%，远低于往常水平。
而背靠光大集团，内部资源的联动整合也为中飞租赁带来了多方面的支持。光大银行就授出了1亿美元的新增流动授信额度，以支持其流动性。
6月17日，中飞租赁首单储架式ABS获得上海证券交易所无异议函，获批储架发行额度50亿元，并成为我国首单飞机租赁储架式ABS，一次获批可多次发行，在国外ABS基本沉寂的情况下，释出一个积极信号。
而跟太平石化金租的飞机交易亦可从侧面反映出，即使在疫情下，高流动性、回报长期且稳定的优质飞机资产仍然是投资人的追逐目标。良好的财务状况以及融资渠道多样化让中飞租赁具备了逆势扩张的能力。
三、疫情过后，飞机供需失衡将加剧，而量化宽松更将推升资产价格上升
目前，相信投资者比较关注二手飞机价格下滑以及飞机过剩等问题。
无疑，需求骤然下降，加上某些航司退出，飞机供应增多，对二手价格带来一定程度的打击。
只是，在航空业成为各国重点扶持对象下，仅会有部分小型航司被淘汰，意味着因破产导致大量飞机持续释出的可能性不大。
同时疫情前大量本该退役的老旧机型在飞，根据国际民用航空组织（ICAO）于疫情前的预测，未来20年全球平均每年将有超过1,000架飞机退役，而如今疫情更会促使老旧飞机提前退役。
资料来源：ICAO
而产业链方面，波音和空客两大制造商控制了整个市场的飞机供应。
疫情以来大量订单取消，空客宣布将窄体机产量减少三分之一至每月40架，还计划扩大宽体机的减产规模至42%。
而波音亦将实施裁员一成、减产等大规模措施以削减成本，这意味着飞机供应将会大幅减少。
不过，产量缩减容易，但待疫情过后需求恢复，生产速率要马上恢复就不是那么容易了。
市场普遍预计2022或2023年行业将会全面复苏，届时全球旅客回复到46亿人次，而在减产以及退役因素下，全球飞机数量却将下滑至不足3万架，意味将出现供不应求的情况，亦将促使飞机租赁行业进入上行周期。
另一方面，疫情以来大量资金流入航空业，加上全球货币持续超发，将不可避免地将资产价格推向更高，这反而有利于租赁公司旗下的飞机资产。
从下图可以看见，从2月到5月中，资金源源不断以不同形式流入航空业，包括商业贷款、政府担保贷款等，这将有力支撑飞机资产价值。
资料来源：Airfinance Journal’s Deal Tracker
事实上，从另一角度看，由于飞机资产能提供长期稳定的回报，随着行业逐步复苏，加上低息资金泛滥的大环境，其价格中长期反而有望提升。
其中，全球货币超发，将持续推升包括飞机在内的各类资产价格。
以美国为例，货币供应自80年代开始不断上升，同时带动了资产价格上涨。
实际上，近期美股持续创新高的表现，便是货币供应支撑资产价格上涨的一个最有力证据。
2007年的金融危机促使全球各地持续超发货币，其中，中国和美国的货币供应从当时至今分别增加了5.3倍和2.6倍。
而在疫情影响下，未来的货币供应只会预计更多，资金泛滥也意味将持续推升资产价格。
一方面，货币超发和供不应求将进一步推升飞机价格，从而提高资产持有人的回报。另一方面，租赁公司的订货簿以及与飞机厂商之间的关系，也会越发具有价值。
根据中飞租赁的资料显示，公司的飞机订单交付大部分在2023年和之后，不但为中期发展提供有力支撑，未来更可以在新的投资周期内转化为可观收益。
资料来源：中飞租赁
四、结语
尽管航空业完全复苏的时间具有不确定性，但基于其重要性，中长期改善的确定性仍然较强。因此，现在相对也是开始布局投资飞机租赁业的好时机。
疫情过后，飞机供求会更加不平衡，而最重要的是，货币超发有利于推高各类资产价格。
其中飞机作为刚需，没有替代性的资产，加上回报稳定，自然也会受惠，并为租赁公司带来更好的利润。
而在飞机租赁行业上，中飞租赁经过多年发展，已具备提供覆盖飞机全产业链的一站式解决方案的能力，未来在行业整合下将会有更大发展空间。
同时，公司约65%客户为中国航司以及机队约93%为窄体机的优势，为其提供了不少韧性抵抗目前的行业风险。
而且，一切顺利的话，公司在周期底部实行逆市扩张，在行业复苏的时候便能更受惠于届时飞机供需失衡的情况。
当然，疫情问题毕竟放在眼前，行业资产质量表现以及租金延期风险还是要持续地监控。
但值得期待的是，中国航空业将会率先反弹，并成为全球疫情阴霾逐步消退的写照。
