本报记者 陈茂利 北京报道
北半球的夏季已经到来，但车市的“寒冬”仍在继续。受疫情影响，当前部分跨国车企全球核心市场的新车销售活动近乎停滞，汽车制造商现金流面临逐渐枯竭的风险，因此不得不通过保留现金和砍掉其他非关键支出来提振财务状况。
《中国经营报》记者关注到，暂停前瞻性研发、削减预算、关厂停工、裁员降薪成为多家跨国车企“活下去”的无奈之举。
近日，由于缺钱且短期内看不到自动驾驶盈利的可能性，宝马和梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒宣布，将暂时停止合作开发下一代自动驾驶技术。无独有偶，在今年4月底一季度业绩会上，福特汽车（以下简称“福特”）因出现巨额亏损无奈地宣布，其自动驾驶汽车商业化落地将延迟至 2022 年。与此同时，进行“战略收缩”，也成为部分车企应对危机的法则。今年以来，日产、三菱、通用等车企纷纷宣布，退出短期内不赚钱的“非核心市场”。用通用汽车首席执行长玛丽·博拉（Marry Marra）的话来说，“公司将专注于能够带来强劲回报的市场。”
麦肯锡全球合伙人王平对接受记者采访时表示，面对当前的情况，整车和零部件企业应该运用“底层思维”做最差情形的准备，努力实现最好的结果。
“像通用这类大企业，不瘦身活不下去，‘冬天’来了，饿死的一般都是体量大的。现在整个车市不景气，无论是豪华品牌，还是超豪华品牌频频传来裁员消息。因为体量大，消耗也大，加上北美等市场的复苏遥遥无期，因此砍掉一些不必要的车型、不必要的市场以及冗余的人力是明智的选择。”上海明华有道咨询有限公司执行总监封士明在接受记者采访时表示。
断臂自救：暂停前瞻性技术研发
“鉴于建立共享技术平台所涉及的费用以及当前的商业和经济状况，当前并非合作的恰当时机。”近日，宝马与戴姆勒宣布，暂停双方在自动驾驶领域的研发合作。
无独有偶，受疫情给财务带来的影响，在今年4月底一季度业绩会上，福特汽车宣布，其自动驾驶汽车商业化落地将延迟至 2022 年，并暂停旗下豪华品牌林肯与电动车新贵 Rivian 合作的电动 SUV 开发项目。
对于原因，福特方面表示，此举是考虑到不甚乐观的业绩表现。数据显示，福特汽车一季度净亏损20亿美元，预计二季度亏损将扩大到50亿美元。
丰田高端品牌雷克萨斯LC F项目也爆出将被砍掉。据外媒报道，由于新冠疫情等原因，丰田对现有项目进行了重新评估，LC F因产销量有限和盈利困难或已终止研发。
实际上，对于上述公司的艰难选择，业内早有分析师预测，“他们别无选择，只能降低总体支出水平，减少在收益可见度不高的新项目上的支出。”
而在4月中旬，市场分析机构IHS Markit对来自北美、欧洲、亚洲的140家汽车制造商和供应商进行调研，结果显示，“大多数受访者表示，疫情对研发的影响主要集中在未来一年，可以预料用于产品改进和前瞻技术的研发预算都将大幅缩减。”
IHS Markit分析师Matteo Fini也表示，“汽车制造商和供应商将重点放在提供快速投资回报的项目上。”
除了疫情的影响，在SoCar产品战略咨询创始人&CEO张晓亮看来，汽车业处于全新变革期，企业也在战略实践、试错中不断调整方向。他在接受记者采访时表示，“按照原来新四化的方向走下来，企业会发现：我不知道重点在哪儿。同时向四个方向发力，投入人力、物力以及金钱，比较吃力，也会在战略上造成混乱。短期内不一定能见到好的收益。与其每个方向都投点，还不如找到主线。”
此外，一些跨国车企正在通过“精简人员”来控制成本。6月19日，宝马宣布，在全球范围内临时解雇6000名员工，同时控制裁员赔偿成本。
同一时期，戴姆勒放出消息，集团正在实施一项新的成本节约计划，预计延长裁员期限至2025年，并在此前的裁员计划上再增加1万个裁员岗位。
雷诺也在其转型计划中声称，通过在全球范围内裁员1.5万人，在2024年将其全球产能从现有的400万辆削减至330万辆，将重心放在最有利可图的车型和领域，如电动汽车、数字化工厂改造等举措，实现在未来三年内节省20亿欧元以上的固定成本，提高盈利能力的目标。
虽然“裁员”受到了雷诺工会和员工的强烈反对，但鉴于疫情的不确定性以及2019年业绩低迷等因素影响，雷诺削减成本计划可谓是迫在眉睫。2019财年，雷诺出现了近十年以来的首次亏损，亏损额为1.41亿欧元。
此外，雷诺还选择继续与日产、三菱“抱团取暖”。5月底，日产-雷诺-三菱发布 “领导者-跟随者”最新合作战略，该战略强调，联盟成员将最大限度的利用共有资源开拓各自的优势领域，并通过缩减固定费用、外部贷款以及精简人员等多项举措来维持现金流的稳定。
收缩战略：退出非核心市场
从不赚钱或者短期内看不到盈利的非核心市场退出，也成为部分车企应对危机的法则。
在日产-雷诺-三菱的联盟中，三方确定“标杆区域将分而治之”的战略。以三菱为例，三菱决定放弃全球化扩张战略，聚焦在东南亚等优势地区。今年3月，日产宣布退出印度尼西亚市场，同时，日产与三菱汽车联合搭建的生产基地将继续在印度尼西亚运营。
日产则决定，于2020年底前退出韩国等非核心市场，把市场聚焦在日本、中国以及北美等核心市场。
选择“收缩战略”的还包括通用、本田。2月份，通用宣布将逐渐退出除美国、中国以外的非核心市场。根据通用方面的规划，2021年开始将逐步减少其旗下霍顿品牌在澳大利亚和新西兰的销售、工程和设计业务。实际上，早在2月份，通用就开始了“瘦身”计划。通用方面宣布将泰国罗勇府汽车工厂和动力总成工厂出售给长城汽车，在今年年底前将雪佛兰品牌撤出泰国。通用还透露接下来在日本和俄罗斯以及欧洲采取同样的行动。
受疫情等多重因素的影响，2月底，本田方面宣布，计划停止在英国、土耳其和阿根廷的本地化汽车生产。其中，本田汽车确认计划于2021年关闭位于英国斯温顿的工厂。
除了提振财务的需要，不少车企进行“战略收缩”缘于供应链中断的阴影，二三月份，尤其是国内疫情严重的2月份，中国汽车零部件制造商等大部分全线停产停工，日、韩车企受影响严重。为此，在日本经济产业省推出了总额高达108万亿日元（约合人民币7万亿元）抗疫经济救助计划中，“改革供应链”项目专门列出了2435亿日元（约合人民币158亿元），用于资助日本制造商将生产线撤出中国，以实现生产基地的多元化，避免供应链过于依赖中国。
“巨头”聚焦中国市场
无疑，此番跨国车企“收缩战略”将给中国市场带来不一样的竞争格局。
记者关注到，跨国车企在中国的投资出现了 “两极化”的特点：某些原本就水土不服的车企在疫情的冲击下将加速退出中国市场的步伐；而另一些在中国市场混的风生水起的车企正在加大投资。
“我们计划只针对实现增长的地区提供核心产品，而部分销量较低的地区则只会逐渐减少产品计划。”在不久前召开的三菱年度大会上，三菱首席执行官加藤隆雄表示，未来三菱将逐步取消包括欧洲、中国在内等市场的业务。
更早的4月中旬，雷诺方面宣布，退出与东风汽车集团的合资，停止在中国销售雷诺品牌燃油乘用车，并将业务重心放在轻型商用车和电动汽车领域。
不过，在放弃燃油车业务的同时，雷诺与江铃集团的合作传来了新进展。有媒体报道，雷诺最快在6月，将把首批约4亿元注资款打给双方的合资公司——江铃新能源。同时，雷诺方面派驻的高管也开始入驻江铃新能源。
法国标致雪铁龙集团虽然辟谣“将退出中国市场”的消息，但其近日表示，将与能源巨头道达尔集团共同投资约20亿欧元，将电池生产从中国迁回到法国的一家巨型工厂。
有退有进，就在三菱、雷诺、标致雪铁龙调整在中国市场业务比重的同时，大众汽车集团逆势而行加大了对中国市场的投资。
5月底，大众汽车花费20亿欧元在中国完成两笔战略投资：一笔是获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，实现对江淮大众控股；另一笔是投资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其大股东。
大众汽车首席执行官迪斯坦言，这两项战略性投资会加大和拓宽大众在中国电动出行业务的发展。而在今年的国产Model3交付仪式上，特斯拉首席执行官马斯克声称，将会继续增加在中国的投资，包括Model3和Model Y两种车型，后续或许有更多的车型在上海工厂生产。
对此，有业内人士分析，弱势品牌离开中国市场，强势欧、美、日品牌集中资源聚焦中国市场，将会让处于市场二三梯队的自主品牌生存更加困难。封士明分析称，中国汽车业已经从循环赛阶段进入到淘汰赛阶段。
