本报记者郭少丹北京报道
中国零部件企业的两极分化正愈演愈烈。
7月14日，多位零部件企业高管及机构人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，车市不振让零部件产业整体持续低迷，盈利空间收窄，尾部中小企业淘汰赛提速。
近日，2020汽车零部件企业“双百强”发布会上公布了2020年全球汽车零部件企业百强和中国汽车零部件企业百强。中国零部件企业有11家进入全球百强榜单，如潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、法士特集团，等等。
从双百强榜单看，中国企业进入全球百强榜单的数量从去年8家增长至11家，营收规模增速高于全球大盘，头部企业规模效应增强。但从利润规模看，中国百强企业整体盈利空间压缩，两极分化明显，尾部企业盈利危机凸显，排名靠前的20%企业实现了总净利润同比1%的增长，排名靠后的50%企业总净利同比下降高达115%。
规模化能力增强利润反降
中国零部件百强企业整体营收规模与全球大盘走齐实现逆势增长，但利润空间受到市场大环境影响与竞争挤压。
“为乘用车主机厂供应零部件的厂家受影响比较大。”一位安徽省零部件供应商告诉记者，车市大环境及疫情影响，部分整车厂会压低零部件购买价，经常听到同行关于利润空间越来越窄的抱怨。
中国作为全球最大的汽车市场，近年来销量处于下行态势，加上突如其来的疫情影响，整车市场更不容乐观。整车市场减速，唇齿相依的上游零部件企业难躲震动。
从上述“双百强”榜单看，中国零部件百强企业整体营收规模与全球大盘走齐实现逆势增长，但利润空间受到市场大环境影响与竞争挤压。
据了解，2020年汽车零部件企业“双百强”榜单，以300多家汽车零部件企业2019年营业收入为依据进行排名。
全球百强榜中，德国、日本、美国零部件企业是主流企业，但中国企业仍有11家进入榜单，包括潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。其中，潍柴集团零部件业务收入总额以2164.67亿元位居国际百强榜单第8位。
与2018年相比，入榜企业数量上扬。公开信息显示，2017年至2020年的全球百强榜中，中国企业的数量依次为17、18、8和11家。
记者注意到，给市场提振信心的是，在营收方面，入围全球百强榜的中国企业的表现高于预期。
全球百强榜中，中外企业的总营收为7.4万亿元，同比增长5%。其中，中国企业的营收为0.68万亿元，同比增长8%；外国企业营收为6.72万亿元，同比增长4%。中国百强榜中，中国零部件企业的营收总规模达1.23万亿元，同比增长5%。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮分析，世界零部件百强企业营收保持5%的增速，其中中国企业凭借多元化竞争优势增势突出，比如，中国世界百强企业凭借传统细分领域（如商用车市场）优势、绑定大型整车厂、前沿领域开拓（如新能源汽车）及积极全球化发展等，营收增速高于外资企业。
不过，方寅亮指出，能跻身全球前50的中国企业数量仍有限，进入全球前20名的中国企业仅2家，前50名仅5家。
同时，中国企业虽然整体营收规模在增强，盈利能力却相向而行。
榜单数据显示，中国百强零部件企业2019年的总净利润为430.5亿元，同比下滑10%。利润下降原因，战略咨询公司罗兰贝格分析称，整车下行及竞争加剧导致零部件行业利润及利润率受到显著挤压。同时，为保障企业生存并实现发展，中国百强企业显著加大对研发创新的投入。
而在细分业务中，主要以乘用车为主导带动相关零部件企业整体持续低迷。多家零部件商反馈，在大环境变动下，乘用车板块的零部件供应业务受影响较大。
2019年，我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆，同比分别下降9.2%和9.6%，占汽车产销比重分别达到83%和83.2%。
尾部企业生存环境严峻
头部企业通过内生外延并举实现规模能力强者愈强，比如通过并购整合、优化产品、拓展客户实现规模突破。
“整体营收规模增长的同时头部集中效应强化。”据安永大中华区战略运营咨询合伙人叶亮观察。
此次中国百强榜单中也可看出，中国零部件企业中前20家企业的营业额占总营业额比重近70%，利润绝对值占总比为74%。
叶亮表示，头部企业通过内生外延并举实现规模能力强者愈强，比如通过并购整合、优化产品、拓展客户实现规模突破。
比较典型的案例是，宁波继峰2018年通过外延发展的方式收购全球领先的汽车座椅及内饰供应商格拉默，2019年快速实现销售及研发等领域有效整合及财务并表，营收同比增长737%。均胜电子则向内生发展方向发力，2019年对安全业务持续开拓客户群体及订单，包括全球车企、一线自主品牌与新势力造车企业。
头部企业进一步扩大份额，而尾部企业发展遭遇瓶颈，呈现出鲜明的两极分化态势。中国百强榜显示，仅排名靠前的20%企业实现了总净利润同比1%的增长，排名靠后的50%企业总净利呈现出断崖式波动，同比下滑高达115%。
“在整个产业链中，生产低附加值产品、聚焦传统零部件产品这两种企业在将来的利润分配上会越来越少，甚至无法生存或被整合掉。”叶亮分析。
比如，以制造后视镜的企业为例，如果在整个后视镜生产链中，一家企业不生产镜子、电机、摄像头技术等核心组件，只负责冲压外壳、组装，在整车厂商需要保证单车利润或者下调车价的情况下，利润压力就会转嫁到这家企业身上，而且没有“讨价还价”的余地。
据一位零部件供应商负责人介绍，很多零部件企业面向多个整车厂供应产品，回款一旦出现延迟等问题，资金链断裂便会使经营受阻。
记者注意到，近几个月来不断有汽车零部件企业申请破产。7月6日，江苏泰州姜堰区法院公告，已裁定受理江苏双峰汽车零部件有限公司破产清算案。5月7日，湖州南太湖新区人民法院公告，动力电池企业浙江遨优动力系统有限公司已经进入破产清算程序。同日，宁波市镇海区法院公告，已裁定受理宁波镇余汽车零部件有限公司破产清算案。
罗兰贝格称，新冠疫情和外部环境双重压力下，零部件企业安全供应和降本增效、产业链本地化、新技术投资、产品结构转型的压力加大。
不少业内人士受访时持同样观点，在多重压力下，零部件企业的战略动态两极分化会更明显。
“部分企业会考虑如何进一步优化产品技术含量、利润率，放弃利润率偏低的产品。部分企业有可能受到冲击后，彻底转型。”在叶亮看来，这两个原因可能会导致，全球汽车供应链格局发生变化，会有较多资产被抛掷，新的玩家接盘入局。目前很多零部件企业被困在了既有业务收益和未来业务收益不确定性之间的矛盾中，疫情的暴发可能会让领导层加速做出决策。
中国汽车工业协会的数据显示，1~6月，汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比分别下降16.8%和16.9%。其中，乘用车产销分别完成775.4万辆和787.3万辆，同比分别下降22.5%和22.4%。
整车市场下行在继续，而零部件企业整合也在提速。
