供应链高度垂直整合并不是所有车企都能做到
在中国市场电动化和智能化转型引领全球的情况下，增强在华的研发布局，似乎已成为一众海外强势汽车零部件供应商的共同选择。
“中国有着领先的应用场景，是伟世通全球布局中技术研发储备的基地。我们会把在中国的成功经验逐步引入到国外的市场和相应产品里面去。”伟世通中国区总裁韦巍告诉记者。
伟世通是全球排名靠前的汽车零部件供应商，以电子控制技术、座舱电子产品见长。上海车展上，伟世通展出了利用最新芯片技术和视觉功能整合创造的完整座舱解决方案。在燃油汽车时代并未深入发动机相关零部件的伟世通，在新能源汽车时代，亦布局了EdgeAware 电池管理系统、第二代无线电池管理系统以及800V高压架构相关零部件，深度涉足核心三电系统。
目前，伟世通在中国有两个研发基地，分别位于上海和武汉，主要对标两个方面的发展，一个是电动化，另外一个是智能化。韦巍表示；“将更多研发资源投向中国，一大原因是，中国是全球电动化和智能化相对领先的一个地区，我们在这方面的应用技术、场景，很多在国外是看不到的。以伟世通的8155座舱域控制器为例，研发由全球共同协作完成，但第一个应用的地区在中国，后续我们还会把这些产品反哺到全球其它市场去。当客户有需要的时候，他们会借鉴我们已经研发成熟的产品。”
除了增大中国的研发力量外，更多的中国科技公司成为了海外Tier 1公司的本地合作伙伴。上海车展期间，大陆发布的自动驾驶域控制器ADC615，便采用了中国科技公司地平线的征程5芯片；伟世通则和芯擎科技合作，展出了搭载芯擎科技7纳米车规级智能座舱芯片“龍鷹一号”的SmartCore™座舱域控制器。
新能源汽车正在加速向“新四化”转型，这也带来了相关供应链的重塑。汽车零部件行业中，不断有新的玩家入场并成长，而转型慢或者不转型的传统供应商则将面临着巨大的挑战和被淘汰的风险；此外，越来越多的车企提出了“全栈自研”、“垂直整合产业链”等概念，关于“车企灵魂论”也在业内受到了热议。
韦巍告诉记者，车企的垂直整合对于Tier 1供应商来说，肯定是有挑战的。但这个问题需要分两个方面来看：其一是供应链垂直整合是否能够铺开，覆盖所有车企；第二是如果真的出现了这种情况，Tier 1供应商该如何找到后续的发展方向。
韦巍认为，从目前来看，供应链高度垂直整合并不是所有车企都能做到。首先是人才供给的角度，如果每家车厂都全栈自研、供应链处置整合，那么行业内并没有那么多的高端人才，来支持车企做这些工作；第二个是芯片公司技术支持的角度，他们也没有那么多人力，可以支撑那么多项目，整体来说这个社会的资源是有限的，这也就是Tier1存在的价值。
“比如美国，现在只有几家车企，人才也很多，但通用汽车还是会选择和供应商合作。因为这是最优化整个资源、最优化整个产品成本结构的选择。车企总是需要衡量哪种方案是最经济的、最有效果的、最好的。”韦巍说到，像伟世通这样的一级供应商，可以接触到各种不同的主机厂和不同的机构，了解到不同的信息，所以可以实现一种互融，这是我们提供给他们比较好的价值。
此外，近期自动驾驶也引发了业内的热议，不少车企高管就自动驾驶“是否是伪命题”进行了隔空激辩。
韦巍认为，现在看到的自动驾驶基本停留在堆料阶段；技术路线本身仍存在很大的争议，只能说技术还没发展到这个阶段，短时间内可能实现不了完全自动驾驶；但从发展的眼光来看，还是可能会需要无人驾驶这个方向，对于自动驾驶的需求，其实还是要从消费者需求出发。
