文|凯风，原载于国民经略（ID：guominjinglve）
高铁一响，黄金万两。
过去十多年，中国高铁从无到有，从有到世界第一。2018年末，中国高铁总里程高达2.9万公里，超过世界高铁总里程的2/3。
如今，"八纵八横"高铁网络逐步落地，“市市通高铁”时代即将到来。
2018年，福建率先成为全国首个“市市通高铁”的省份。在福建之后，河南、广东、广西、辽宁、安徽、山东、陕西、贵州等省份，将在2020年-2022年实现“市市通高铁”。
为什么是这些省份？高铁时代轰隆而至，将会对城市发展、人口流动和资产价格，造成多大影响？
“市市通高铁”第一省，不是粤浙苏
第一个值得关注的现象是，全国首个“市市通高铁”的省份，不是广东、江苏、浙江、山东这些经济强省，而是福建。
以时速200公里以上的铁路作为“高铁”的标准定义，那么早在2018年，福建所有地级市就全部通上了高铁，成为高铁建设的领跑者。
在普铁时代，福建由于“八山一水一分田”的特殊地理环境，加上处于全国铁路系统的末梢，铁路建设相对滞后。
然而，在高铁时代，福建迅速完成了“补短板”。在短短十多年间，温福铁路、福厦铁路、厦深铁路、向莆铁路、合福铁路、龙厦铁路等高铁线路先后修建并通车运营。
福建迅速完成了逆袭，超越广东江苏浙江这些经济强省，成了“市市通高铁”的先行者。
不难发现，长三角和珠三角通过福建完成了连接，加上交通短板带来的“后发优势”，福建成为高铁时代最大的受益者之一。
与之对比，作为全国经济第一大省的广东，至今仍有河源尚未通高铁。
湛江、茂名、阳江则是在2018年才接入高铁网络，而梅州直到今年9月方才告别没有高铁的历史。
这与地理环境和政策优惠有关。广东处于祖国的南大门，处于铁路路网的边缘，难以从过路路线的建设中受惠。
与地理环境相比，更关键的一点在于，中西部地区的高铁建设，往往能得到国家政策和财力的扶持，而广东则要自力更生。
粤东西北地区本身的财力相对不足，广东整体财力虽然相对充沛，但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外，能用于高铁建设的并不多。
不过，如今这一短板正在迅速填平。
根据最新规划，广东将在2021年实现“市市通高铁”，未来五年内，有望实现“市市通350公里高铁”的目标。
等到赣深客专建成后，广东全省地级市将会全部纳入高铁网络。
广西贵州陕西河南，
高铁建设为何这么快？
第二个值得关注的现象是，与广东江苏浙江相比，广西贵州陕西河南，这些中西部省份，跻身“市市通高铁”的第一阵营。
众所周知，中国的高铁大动脉，最早布局于几个经济中心之间。作为最早的高铁路线，京津、京沪、京广、广深将几个超级超级城市连为一体。
随着高铁建设日益深入，中国提出了“八纵八横”的交通网络方案。八纵八横，纵横交错，从南到北，从东到西，覆盖整个中国。
不难发现，中西部地区即使经济不发达，由于地理区位原因，也会顺势成为“八纵八横”的受益者。
这其中，河南是代表。
河南位居中原，是传统中国的地理中心。在“八纵八横”的高铁网络中，中国主要的两条高铁大动脉：京港澳高铁、路桥通道（连云港-乌鲁木齐），纵横交错于郑州，使得河南在高铁建设中，尽享国家战略之利。
与河南情况不同，广西地处南端，经济并不发达，财政收入也不突出，且有十万大山阻隔，为何高铁建设如此之快？
2018年，广西高铁运营里程1771公里，位居全国前列。虽然多是时速200公里-250公里的动车组，但高铁建设的确一日千里。
目前，广西已有衡柳、邕北、钦防、南广铁路和柳南、贵广、云桂7条高铁运营线路，广西14个地级市中有12个开通动车，直连18个省、直辖市、特别行政区。
这背后，与国家大战略和资金支持有关。
近年来，广西先后获得北部湾经济区、中国-东盟合作区、西部陆海新通道、自贸区、国家交通枢纽等顶层战略的加持，区位劣势逐步转化为优势。
与区位优势相比，资金相比无疑更加重要。早在2009年，穿越广西的贵广铁路就获得世界银行贷款的支持。而截至2018年5月末，国开行广西分行累计为贵南高铁项目提供授信281.8亿元，成为广西建设高铁最大的资金保障。
与此同时，国家财政对于落后地区给予直接资金扶持。仅2018年，广西就获得中央财政转移支付2623.93亿元，而当年该省份的财政收入仅为2790.35亿元。
这就是中西部地区能够跻身“市市通高铁”第一阵营的关键原因所在。
相反，经济发达地区高铁建设多半都要自力更生，依靠自身的财政和社会资本进行推进，在建设力度上反而不及获得政策支持的中西部地区。
市市通高铁，对房价有多大影响？
规划大师勒·柯布希耶曾断言:拥有速度的城市将赢得成功。
市市通高铁，意味着整个省份的所有地级市，都将获得高速连通。那么，高铁开通，会否会否成为房价上涨的催化剂？
就短期而言，答案是肯定的。
高铁属于强概念。无论是地级市还是县城，一旦通了高铁，意味着这个城市与全国交通枢纽连为一体，上至北上广深下至省城，都会连成一条线。
这种空间距离的缩短，以及连成一体制造的心理亲近感，必然会带动资产概念的泛滥，短期对于房价必然带来明显的刺激效应。
然而，这只是就短期而言。在中长期，高铁对城市和房价的影响，始终受到集聚效应和扩散效应的双重拉锯。
一方面，大城市的虹吸效应将会更加突出。尤其是那些处于交通枢纽的二线省会，得以通过高铁网络将触角延伸到整个省内。
这种场景，在过去是难以想象的。过去，省会城市的影响力固然强大，但在可通达性上，与沿海城市并无太大差异，省会城市未必竞争得过沿海发达城市。
但在“市市通高铁”时代，省会作为网络枢纽而存在，地级市与省会之间的互动只会更加频密，一些偏远地区的产业、人口只会加剧向中心城市聚集。
李迅雷通过追踪高铁开通前后三四线城市人口变化，也证明了这一点：高铁开通后，大多数三四线城市人口占全省比例，不增反降。
另一方面，大城市也存在扩散效应和溢出效应，这主要存在于都市圈和城市群范围内。
很简单，大城市房价居高不下，人口就会将周边区域转移，北京与燕郊，上海与昆山，广州与佛山清远，深圳与惠州东莞，都属此类。
不仅人口，产业也会在区域进行空间重配。
华为将终端生产基地从深圳迁到东莞松山湖，广州将部分产业转移到邻近的清远，北京将非首都功能相关的产业疏解到天津、雄安以及河北其他地区，都是溢出效应的体现。
哪些城市最受益？
哪些城市受影响最大？
那么，到底哪些城市会成为最终的受益者，哪些城市反而会面临更大的虹吸效应？
其一，交通枢纽城市的地位将会更加突出。过去在海洋贸易时代，沿海城市获得国际贸易的加持，发展突飞猛进。
当时间进入高铁时代，高铁枢纽和航空枢纽的地位日益突出，以武汉、郑州、成都、重庆、合肥、南京、西安为代表的二线省会，发展如虎添翼。
这其中，最具代表性的当属合肥。在普铁时代，合肥因缺乏铁路通道，而被排除在全国交通枢纽之外。
在八纵八横的高铁时代，一个华丽的米字型高铁枢纽在合肥屹立而起。合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁等铁路贯穿其间，不仅提升了合肥与一线城市的通达性，而且将合肥在安徽省内的辐射范围提到了极致。
其二， 邻近大都市圈的三四线，会从大城市的溢出效应出获益，而偏远区域的三四线，则会进一步加速人口外流。
这就是高铁时代的两面性。
高铁将“可通达性”提升到前所未有的高度，但在降低时间成本的同时，也降低了人口流入大城市的门槛，偏远区域更不容易留下人才。
其三，高铁、城轨和地铁，将众多城市连为一体，组成更为庞大的都市圈或城市群，这些城市群的资产价值将会逐渐并轨。
这其中，最具代表性的当属广佛同城。广佛通过城轨、地铁，已经基本连成一体，组成中国最大的都市圈之一。佛山临广区域，吸纳了广大的广州“候鸟群体”，并带动佛山房价向广州房价的靠拢。
所以，“市市通高铁”，必然带动人流、物流、资金流的快速流动，中心城市将会变得更加“中心”，城市群将会更密切连成一体，边缘城市的“边缘性”则很难得到彻底改变。
