圆桌论坛三下面进入本场论坛的第三个圆桌环节，本场讨论的主题是“谁将主导智能座舱形态”，主持人是中信证券首席汽车行业分析师尹欣驰，嘉宾是：
芯砺智能科技首席战略官陈超卓
经纬恒润CTO范成建
未来黑科技CEO徐俊峰
梧桐车联产品运营总经理崔睿哲
有请嘉宾！
尹欣驰：非常感谢各位嘉宾今天能参加这场圆桌论坛，这场圆桌论坛的题目叫做“谁将主导智能座舱形态”。其实每一轮信息革命的过程中，人机交互一直是一个非常重要的竞争点，我们可以看到汽车的人机交互载体就是智能座舱，它其实是一个可能比我们以往看到的比消费电子产品更加复杂的交互界面，有非常多的创新点。
很多产业界的人跟我说过，自动驾驶真正实现之后，可能最受益的反而是智能座舱企业，因为大家可以有更多的时间花在智能座舱上面了。所以就整个行业后面的竞争格局，特别是自动驾驶真的来临之后，智能座舱面临一些发展机遇，不知道各位领导怎么看？第一个问题想抛给各位领导，希望大家可以共同探讨一下当自动驾驶真正来临之后，我们智能座舱面临的中长期发展格局和机遇是什么样的？
范成建：首先说一下我个人对这个问题的理解，首先智能座舱很大程度上是要伴随自动驾驶形态发展来变化的。在自动驾驶逐渐实现的过程中，智能座舱我感觉它不一定是最大的受益者，它肯定是受益者之一。这是我想表达的第一个观点。
但是刚才在上一个论坛里面大家也都看到了，自动驾驶的实现还是有很多的技术要克服，包括一些法律法规上的问题要解决。就我个人理解，随着自动驾驶逐渐落地，首先整车形态可能会发生一些变化，比如说车内的空间，由于人不再需要去驾驶车，空间上的变化可能就会带来座舱设计的变化。第二就是在娱乐性方面，在别的交通工具上，比如说火车，有高档的特别豪华的火车，也有特别豪华的邮轮，在人完全不需要去驾驶、关心交通工具行驶的情况，我们可能会有休闲娱乐了，有各种各样的事情可以在交通工具上来做。在这样一些特殊场景下，人可能会在上面停留比较长的时间，这可能都会给座舱带来一些变化或者好处。
这是我个人的一些理解，谢谢！
陈超卓：我这个有诗和远方，也有眼前的苟且。我先做一个简单的调研，如果现在大家开车还是用手机导航的，不用车机导航的，请举手。眼下座舱第一件事是应该把手机给干掉，可想象的空间太多了。
尹欣驰：谢谢，这个问题同样也抛给未来黑科技的徐总，不知道您怎么看待这个问题，后面的智能座舱在新的时代怎么演化？
徐俊峰：讲到自动驾驶给座舱带来的便利，百分之七八十有一个基本假设肯定是考虑驾驶位。我也同意刚才陈总的说法，有短期和长期的。我先简单说一下短期，我们认为刚才这个调研也验证了我的认为，如果我们考虑汽车智能化智能座舱现在的发展，我们可以看一下手机智能化的阶段，我认为智能手机第一代PDA属于基本上没什么用，黑莓有点用，到了安卓和iPhone很有用，并且还有生态，甚至苹果还能收到订阅的费用。
这里面有两个问题，一个是怎么从没有用变成有点用，这是我们短期需要解决的问题。其实很多从业人员都以为我们干的这个智能座舱已经做到安卓的，有一种误解或者自我催眠，我们只是收不上来钱而已。其实现在我对它的定义是一个类似于2000年左右的PDA，它还没有像黑莓手机那么能用。所以现阶段2022—2025年先解决这个问题，具体参考理想L9，那块屏幕根本没有什么用，刚才两三个人举手，所以说做一个非常优秀的交互很好的显示可以解决这个问题。
切到刚才那个真正的题目，我们以及个别国际上像德国大的主机厂的董事会还有国内一些所谓的国际巨头，有一个共识，苹果的汽车现在是基于增强现实，应该是基于下一代互联网产品，头戴式终端应该是今年、明年、后年、大后年，在未来四年有一个大的发展，一直到2025年会有一个小小的生态，这个生态是可以共享给汽车行业的。如果我们的挡风玻璃也变成像AR眼镜，说不定真的是有一个可以闭环的甚至能够盈利的座舱生态，这是我的理解。
尹欣驰：是的，理想L9确实最近非常火爆，我们也看到了这个产品提供了很多可能性。同样的问题我也想请问崔总怎么看待这个问题，梧桐车联其实是主机厂和互联网厂商合作的典范，不知道您站在梧桐车联的角度怎么理解这个问题？
崔睿哲：谢谢尹老师。刚才听完第二个论坛，关于无人驾驶的讨论之后，我也做了一些新的思考。刚才陈老师的调研很扎心，在场这么多朋友居然还在用手机做导航，对于我们做智能座舱的企业来讲还有很长的路要走。
我本人接触这块是比较多的，我们是在用车上的导航来做的。刚才陈老师让大家在车上希望大家把手机抛弃掉，其实我们可以再来仔细思考这个问题，如果有一天车辆真的是完全无人驾驶的时候，似乎也不需要在车上用导航了。因为那时候你可能就跟车说一句“我要去国家会议中心”，车就自己开过来了，那时候也不需要用车载导航了。
刚才在第二个论坛上也讨论到了，实际上在无人驾驶之后可能有很多的场景是我们现在还无法想象的。刚才徐总也提到，我们说的主要是做驾驶员的感受。比如说我今天打车来的，我是一个乘客，我的感受跟无人驾驶没有什么区别，只不过前面有一个司机。但是我们再想想，实现了无人驾驶之后，如果整个车里的空间只有你一个人，没有前面的司机，那这个空间的想象力就非常大了。我可以在车里做很多事情，我可以在车里K歌，我现在前面有个司机，我没法唱歌吧，我可以看电影，我可以躺着按摩，我可以开会。实际上现在这些场景在我们的座舱迭代发展当中，大家都在做尝试，但是受限于不能自动驾驶，很多事情我们还做不了。
比如我们说在车上开会，我不可能跟你开视频会议，考虑到安全。将来无人驾驶的时候，肯定都是可以实现的。所以对于我们这种座舱企业来讲，我们现阶段的座舱体验实际上是在围绕着L2级的自动驾驶，包括有驾驶的情况下去思考的。同时我们也在做前瞻性的调研和研究，将来完全没有司机，车完全自动驾驶的时候，从场景服务、载体、方式，这几个整车交互的维度去思考未来的商业模式，包括用户体验。这是我们的想法，谢谢！
尹欣驰：谢谢崔总。今年智能座舱发展过程中我们也看到了很多新的趋势、新的创新，接下来可能我会问各位领导四个问题，把一些新的趋势做一个探讨。第一个问题问一下范总，关于预控制器的问题，今年我们看到大量的新一代的车都在提倡要用更高算力的预控制器，对座舱的算力进行统一和整合。不知道站在您的角度，怎么去看座舱预控制器的发展？这对于车这样一个作为第三空间的载体，未来中长期会起到什么样的决定性作用？
范成建：谢谢主持人，基于我个人的理解谈一些看法，首先我觉得座舱预控制器的集成肯定是一种区域。我们之前在自动驾驶和辅助驾驶投入比较大，考虑到未来可能有一个方向，就是智驾和座舱可能会做融合和整合，在量产车上，车外的传感器不管是相机或者是激光，他们感知到的环境会显示在座舱上，作为一种人机交互的形式。从智能化的角度来说，我们谈的是智能座舱，对环境的感知是一个最大的智能，在这一点上，智驾和座舱会有很多的交互，所以我们也决定做一些工作，想对座舱有一定的了解，因为这是未来一个很大的方向。我们肯定会投一些资源了解座舱，但是目前我们并没有做座舱的预控制器。
另外，在座舱上有很多的创新，一些AI技术，包括一些舱内感知技术。因为我们的智能除了对环境的感知以外，就是你如何去识别不同的人，我们可能有不同的人坐在这里。比如说我开车就比较猛一些，我爱人开车比较温和一些，同样是一辆自动驾驶的车，可能给我和我爱人的体验是不一样的，怎么样识别坐在车里的人的差异，这也会产生一定的关系。
第三个就是我们说的车和人的交互，这个座舱肯定是很重要的一点。所以我认为这三个就集中体现了我们说的智能，就是对车外环境的感知，如何更好的识别车内的乘客，还有一个就是人的交互。
基于这些，经纬恒润可能会在一些创新的地方、有创意的地方，这些东西也比较容易快速落地。以上就是我的一些想法，谢谢！
尹欣驰：一个补充的问题，您觉得座舱后面大概多少算力能满足我们现在对于它的这样一些产品的想象和设计？
范成建：这是一个好问题，我现在很难给出一个准确的预估，因为现在有两种不同的观点，我个人觉得都有一定道理。一个就是我们类比现在手机，手机实际上几十T的算力就够了，也影响了整个产业链的发展。我们都知道在今天如果你单做汽车的话，做7纳米或者5纳米的芯片，研发投入非常大，所以一个压力比较小的方式就是既做消费电子，又做汽车，可能做一个7纳米或者5纳米的芯片至少得投五亿甚至更多亿的美元。这种算力在汽车和手机上的差异我觉得会带来一些不同的思路，这是一个对算力的不确定性。
第二个就是我刚才提到的，如果要是把座舱和自动驾驶做一些融合的话，我觉得这个算力可能就不太是问题。不管是几十T或者几百T甚至上千T，可能这个都比较容易解决。这是两种不同的方向。
还有一点，即使智能座舱集中或者集成是一个趋势，但是很多创新和创意非常快的落地，不见得马上就往座舱上集中，这部分应用可能不需要那么强的算力就可以实现，所以我觉得好玩就在于它在确定性的方向上还有好多变化。谢谢！
尹欣驰：谢谢范总。其实范总提到一个非常有意思的观点，我也想请教一下陈总，就是刚才提到的座舱以及自动驾驶算力的整合或者统一。这个事情站在您的角度来看，您觉得这是一个确定性的方向吗？实现的可能性大吗？对于座舱和自动驾驶算力的整合，站在长期的角度上，最大的推动力是什么？面临的核心阻碍可能是什么呢？
陈超卓：我先补充一下范总说的，7纳米芯片大概要烧三亿左右，因为我现在干芯片，所以对这个有点概念。
这个话题说起来是最近大家都在谈的，比如说舱驾一体，从技术上来说就是汽车电子电气架构，从分布式到域内集成。高通和英伟达下一代已经公布的，比如说英伟达下一代的索尔是1000T的算力。从特斯拉的计算平台你能看到做中央计算平台，比如说高性能，特斯拉是一个相当于X86高性能计算平台，AMD的GPU、CPU合在一起形成一个高性能的中央集成。能做什么呢？最大的好处是颠覆了传统车厂。
我是一个传统车厂工程师，我在汽车行业干了差不多30年了。去年我们车厂开发都是V字形，也就是说有SOP，我去年开发的车今年可能是往下走的，但是你如果是中央计算平台，用预埋硬件、预埋算力，你可以不停的OTA，特斯拉有计算平台加上后面的超算都有，它可以不停的迭代。去年买的车，今年性能可能会更好，不完全是自动驾驶，大家关注特斯拉FST，但是它的其他性能，比如说操控、安全等等，都可以实时更新。这个只有中央计算平台能够实现，也就是说发展到轮子上的电脑。我们过去PC说286、386、486，大家没有抱怨过手机算力太多了，也没有抱怨笔记本算力太多的，所以抱怨车的算力太多了，我认为还是整个架构没有理顺，如果理顺了，变成一个轮子上的电脑的话，这个算力是无穷无尽往下的，会有沉浸式的体验。
比如说马斯克说特斯拉可以打PS模型，这需要多少算力？所以不仅仅是自动驾驶，以后整个汽车从第一性原理，就一个中央算力。当然你可以说驾驶更安全，娱乐信息，比如说用GPU，我驾驶要NPU，但是我电脑就是电脑，只不过轮子上的电脑可能你要照顾到安全和车规，以后不可能做不到，只是说慢慢的往下发展。
尹欣驰：谢谢陈总。下一个问题想请教一下徐总，我也正好在三个礼拜前试驾了理想L9，对未来黑科技有比较深的感受。这个车没有所谓的仪表盘，但是适应了之后感觉很好用。所以我拆成两个小问题，第一，在您看来这种取消仪表盘改用HUD是不是长期大趋势？会不会以后所有车都没有仪表盘了？第二个，有没有可能再往后看，甚至连中控屏也被HUD技术取代掉？
徐俊峰：我刚才讲到如果我们看移动互联网的发展，从PDA到黑莓，其实最终的生态希望做到一个闭环的生态。如果说智能手机第一代叫PDA、第二代叫黑莓，第三代叫安卓和iPhone，第一代几乎没人用了。现在的车企就是这么尴尬。黑莓属于能用了，至少我打字快，我能收邮件，能用，也未必谈得上有生态，真的是没有，能用或者叫好用，但是没有生态。安卓和iPhone可以说是很好用，也有生态，但是他们没有挣到淘宝、美团、滴滴的钱，这个是数字经济，但是有线下的数字经济。苹果跟安卓的区别在于，安卓连纯数字的订阅的钱都收不着，但是苹果可以收到音乐、视频流甚至一些游戏的费用。所以说大家就有一个幻觉，我们是安卓，我们是iPhone，其实是黑莓没有做到位。
理想为什么能做到这一步？如果大家看一下你右手的食指和中指，你会发现我们的眼睛不可能同时看清楚两根手指，这是由生理决定的。你会发现在开车的时候其实我们只有一个点在看着正前方或者一个指示牌，或者是导航，或者反光镜。HUD恰巧是我们在看的时候我们眼睛的余光是在路上的，就像我们开车一样，我们的余光与中心点其实是一样重要的。我们在平时开不带大屏幕的车的时候，我们在看仪表或者反光镜的时候，不但中心视线离开路面，我们的余光也离开路面。在所谓的智能大屏时，我们的车厂或者车联网企业希望用户花更多的时间离开路面，去看这块屏幕，虽然我开车是东张西望的，但是我余光一直在远处，来了一辆车我不知道它是什么牌子，也许是解放，也许是公交车。所以我们视线非常清楚周边，余光是非常重要的。
如果有HUD这样一个产品，它可以让你无论看导航还是仪表还是辅助驾驶的时候，对道路是有掌控的。哪怕你高频使用这个智能屏幕时，你的驾驶体验跟你没有用中控大屏是差不多的，这个就是HUD会比较好用的一个底层逻辑。当然你的HUD品质得很好，因为你使用频次高了。其次，你的交互逻辑得非常合理。
比如像L9，它跟普通的HUD有什么区别？它甚至把中控屏幕70%搬到玻璃上，更不用说手机了。所以说它可以让我们去做这样一个很好用的交互。大概是这样一个逻辑，这个就是一个好用的HUD可以在未来替代仪表的最底层的原因，它是替代了仪表，替代了90%中控屏幕的功能。但是这个中控屏幕还在吗？我觉得还是会在的，因为你还需要有一些输入和车的交互。这是我的回答。
尹欣驰：明白了，谢谢徐总。另外一个问题问一下崔总，谈到座舱，大家经常会说生态的问题。梧桐跟腾讯一起做了这样一套车机系统，可能很多人会问，如果是我们选择了这样一个互联网大厂企业，其他的互联网大厂企业的软件怎么跟我们现有的车机合作？比如说阿里的软件、百度的软件，我们怎么去和它在最终的车机上兼容？这个兼容性的问题您是怎么看待的？
崔睿哲：是这样的，虽然说我们的大股东是长安汽车和腾讯，但并不代表着我们的生态只有腾讯的生态。腾讯作为我们的股东，实际上给我们提供了一个非常好的生态资源。大家本来也知道，本身腾讯生态涉及的面相对广，包括地图、语音、音乐等各种服务。我相信在座的每一个人肯定都会有微信，实际上腾讯生态跟每个人都是息息相关的，腾讯生态其实是梧桐的一个特点，或者说优势之一，比如说像2019年的时候我们就首发搭载了微信的车载版。
但并不是说梧桐车联系统只有腾讯的生态，包括我们2020年就推出了双地图产品，我们的语音也能实现多家语音平台接入。从生态上来讲更是如此，比如像我们的音乐，除了最大的腾讯的音乐资源之外，别家我们都是有接入的。梧桐的OS底座就是一个开放的底座，我们本身坚持的就是全栈开放思路，我们希望能够给到消费者最好的体验产品，我们也会选择上市面上最好的生态接入。
所以刚才这个问题其实并不是什么大的问题，兼容这个问题其实从来对梧桐不是什么困难，梧桐本身是一个开放的企业，我们不仅仅有腾讯生态，像刚才提到的阿里、包括其他的企业我们都是有合作的。
尹欣驰：谢谢崔总。接下来一个问题，今年我们看到很多推出来的新车屏幕有两个趋势，一个是越来越多，一个是趋势是越来越大。理想五块屏，是目前最多的一个。我们还看到了很多车型上的屏幕越做越大，而且现在的形状也可以说比以前多元化，我想请问各位大咖，觉得屏幕越做越多越做越大是真实需求吗？还是说是一个伪需求？尤其像特斯拉，只是一个简单的横屏，但是很多的消费者反馈也很不错，所以究竟大家对屏幕真实需求怎样的？
范成建：首先屏幕的多和少，我觉得这是一个相对的问题，我们理解有仪表、有中控、有副驾驶的屏幕，后面可能还有两块屏，目前来看，六块屏，比这个多或者少，我们怎么理解这个多和少？我觉得这是一个很值得思考的问题。
第二个，刚才有嘉宾提到的我也非常赞同，从娱乐的角度来讲，比如说看电影或者打游戏来说，我只要一块屏就够了，不需要太多的屏幕。
第三个，屏幕的多少还是要围绕着本质的问题来讨论，第一，它是不是真正增强了智能化。因为我们现在谈的是智能座舱，智能化还是我刚才说的这三个点。第二，这个座舱我觉得很重要的一个点就是要跟自动驾驶发生比较强的交互作用。在这种背景下，多少块屏的落地一定要跟自动驾驶技术的落地要有很强的关系。
这是我个人的思考，谢谢！
陈超卓：时间关系，我就简单说一下。我同意范总的意见，我认为屏多屏少还是由市场来决定。总的来说，我认为现在座舱里面还缺少一个杀手级应用，就好比手机有微信一样，所以说需要有一个这样的应用。以后我觉得市场真实需求可能还是会往沉浸式体验方向发展，不管是屏也好，或者是3D也好，以后一定是往这个方向去发展。
徐俊峰：这个问题得稍微捋一捋，稍微归归类。比如说横坐标是时间轴，时间轴可能跟自动驾驶相关，你到底是看现在还是看五年以后。纵坐标，比如说是你是看司机位还是乘客位。因为你看司机位的话，大家是有共性的，乘客位，车的大小、长短、功能不一样，很难一概而论。如果先说司机位，现在的话我认为屏幕有点多，现阶段我认为仪表没有必要，对于司机位而言现阶段需要一个抬头显示和一个可以操控的中控屏幕。将来的话如果从司机位前排角度来讲，五年以后我认为沉浸式体验，刚才陈总讲的那个，我们看到的苹果的汽车，以及国内外车厂已经看到这个问题了，可能将来高精度地图和数字孪生以及整个互联网生态会往3D化的地图会有发展。所见即所得可能会给智能座舱的生态尤其是前排会带来很多不一样的东西。现在没有杀手级应用，我认为现在座舱的底层逻辑是错的，你不可能在PDA上有，iPhone上肯定会有。如果将来我们的技术路径和底层逻辑错了，也不会有杀手级应用。
举个例子，iPhone从一代到四代用了三年的时间，基本上大家对它就没有质疑了。可能第一代、第二代有质疑。但是WindowsPDA从1995年研发，到10年、20年以后消失在这个市场上，你如果底层逻辑错了，20年也不会成功。底层逻辑对的话，在合适的时间和产品形态上，三四年就能验证你的正确性所以说我通常会用演绎法推理，用归纳法总结这些经验，现有的产品底层逻辑是错的，将来也会存在增强现实这个问题。我们认为现在是HUD和中控屏幕，将来是增强现实甚至是沉浸式体验，尤其前排这两个人。
如果说到乘客的话，我认为是多元化的，现在跟将来差异性不一定有特别特别大，一定不能说屏多或屏少，得看什么车型。其实有些非自动驾驶车，比如说商务车，你往后排一坐，电视机伸出来，5年前、10年前人家就装一个电视的话，你也不能说屏幕太多了，见仁见智，得分车型去看，我的观点是这样。
尹欣驰：崔总，您怎么看，以后长安搭载的车上不知道会有咱们的几套屏幕在上面？
崔睿哲：我想接着徐总的说，徐总的观点我也非常认同。比如说很多年前的奔驰S后排就带着屏幕，那是因为要照顾后排的需求。
我觉得现在车厂把屏幕越做越多是有原因在这儿的。一是现在的屏幕成本低，而且交互跟以前不一样，以前可能就是个电视机，现在更像一个pad，你可以交互，可以看视频。
另外一点，它能够给消费者带来非常直观的科技感。我们刚才提到说智能座舱，到底屏幕多这件事能不能给大家带来科技感、智能感？至少我觉得同用户层面，他的感知是这样的，所以很多的车厂就往上堆屏幕。其实我觉得这是一个行业发展必须要经历的过程。
举个例子，比如说像男士用的剃须刀最早就一个刮头，后面两个刮头、三个刮头，刀片也是一层、两层、三层。但是比如说像中国人，像我这种实际上根本用不上三个刀头的剃须刀，但是你就会觉得三个刀头的好高级、好有科技感。
到底什么样是最适合的？其实你要根据车的功能和使用场景，以及具体它要服务的用户是谁来看。比如说理想L9，它是一个奶爸车，家庭成员在5—6人，后排经常会坐孩子，有妈妈还有老人，他是需要后排屏幕的。对于一些平时以代步为主的车，主要就是驾驶员在开，你后排放俩屏幕，可能95%的时间他都不会用。
这种屏幕最终会发展为什么形态？比如说L9是往后面放一个屏，有的也会在后排给每个人放一块屏幕，也许将来可能是一个巨大的ARHUD，可能全车人就开一个大屏幕。当前是大家摸索和探索的阶段，最终它的形态会变成什么样子，最终还是以用户的实际需求和用户体验决定。
尹欣驰：非常同意，因为用户的需求是多元化的，所以屏幕的数量也是多元化的。最后一个问题也想引发另外一个讨论，我们看到车厂在整个智能操作范围内，目前是两种方式，一种是做全栈自研，把这个牢牢捏在自己手里去做。还有一个是选择用供应商的方案，甚至去拥抱科技行业的一些巨头，比如像华为今年的赛力斯鸿蒙系统出来之后，很多人觉得非常好。各位咱们看全栈自研以及找科技行业供应商的方案，这两个路径哪一个在后面会是主流？特别是对于像华为这种很有竞争力的玩家，我们怎么看待它在这个市场后面有可能的份额，这个份额会很大吗？
范成建：今年还有一个很重要的震撼就是苹果展示了它的系统，比较方便的把个性化的设备进行了互联，而且这种互联还带来了新的体验。第二，通过跨界技术的使用，可以比较快速的把车和其他的生态系统进行连接，我觉得这肯定是一个很大的优势，可以很快看到这些技术在车上的使用。
另外对于整车厂来说始终有一个挑战，如果我们的地盘都已经比较共性化的话，能体现个性化差异的座舱肯定是非常重要的。所有的整车厂肯定都会关心怎么能够通过座舱来实现差异化或者是个性化，这方面又和之前我提到过的东西之间有一定的矛盾。所以我觉得在差异化上面对整车厂可能会有一些新的思考，比如说怎么跟它的SOP架构落地，怎么能够更好的支持跟它的车型定位相匹配的自动驾驶技术。在生态互联和差异化之间要做一些平衡，我觉得这种平衡做得比较好，或者是把汽车的技术和互联生态整合得比较好的整车厂会更加成功。
这是我的一些理解，谢谢！
陈超卓：刚才付晶玮付总说了，牵扯到智能，车厂一定要掌握，只不过是能力的问题，一些小车厂可能只有依赖。华为做得不错，我之前也分析过，国企如果说整个让华为来占领灵魂，这个好像说不通。比如说一汽让华为去干，长安跟华为合作，我们也看了，应该也不是金汤模式，还是一个合作的模式。所以最后我的结论，华为做得不错，但是最后还得自己造车。
徐俊峰：我很快的回答两个问题，一个是华为的问题，一个是主机厂的问题。两年前我跟华为交流时就说，在他们面前的路，博世的模式、安卓的模式、苹果的模式，无非就这几条路。我的观点是不要做博世模式，因为华为的人力成本比较高，做传统零部件供应商不太合适，我感觉他们现在也在做战略转型，他们可能想要做一些标准化的系统。他们虽然也叫博世模式，我觉得更有点像做芯片，高通或者安卓那条路可能对华为是合适的。如果华为自己造车可能也是合适的，那个更加像苹果，自己的系统、自己的品牌。先不管他们怎么做，因为这个我们不太好说，作为一个中国的伟大企业，我们不点评华为。
传统主机厂我的感觉是这样的，从内心的角度来讲，但凡有点野心、有点能力的人肯定不太愿意跟华为去深度合作的，就是说把什么都交给你，把灵魂交给你。但是将来不会有太多的生态系统、操作系统，我觉得大部分传统主机厂是没有这个能力的，包括德国大众现在做得也很辛苦，就是有人有钱的团队。这不仅仅是资源的问题，还有体制等各方面的问题，还有人性的问题在里面。所以说什么事情如果应该怎么做就能做成什么样的话，很多事情就简单了。我估计将来车机能够像特斯拉一样自研系统，我觉得特斯拉做得不好，像苹果一样独立生态的公司，我觉得以车厂的规模和实力很少，它将来或多或少的会去依赖一些像安卓或者像华为的鸿蒙这样一个座舱系统，否则的话，有的可能先依赖，深浅不说，可能他体验就是比你好一点。你那个很传统是吧，我是一个非常结实的诺基亚，虽然你很有个性，很不一样，不一定代表你就能够留下来。
所以我的观点是，主观上来讲，大家都应该自己去努力，自己去做一个个性化不一样的东西。但是客观上来讲，不会太多，肯定会有自己做得特别好的，我相信会有一些很杰出的汽车公司冒出来。
崔睿哲：刚才提到的安卓、苹果是同品方案，因为要连接手机，它不是一个独立的系统，我认为它算是对车内座舱系统的补充，包括像国外的渗透率相对是比较高的，国内稍微差一点。但是我们看到有很多的车企在做，但是我们同时也看到新势力的品牌基本都是自己在做系统，而且都不支持投屏的方案。
像刚才提到的华为，我觉得华为最大的优势是它鸿蒙系统这套跨终端的底层架构，包括它的体验。比如说我们可以体验到手机一扫马上就连接了，直接投到车机上，这种体验的确非常顺滑，这是它底层系统的优势。但是我们要去思考一个用户会因为买华为手机而买一辆车吗？我觉得现阶段应该是非常困难的，就是这种丝滑的体验，如果是苹果用户是完全感受不到的。鸿蒙我们也去研究过，这套系统更像在它的平板系统上去做演进的，并没有针对车内的座舱系统再去做深度的定制和开发，简单来说可以算是偷了个懒，有好处，好处是体验更接近平板，对于用户来讲，上手更加容易。但同时又因为跟座舱的结合不是那么深度，实际上有很多的操作并不符合车内的使用场景。
所以我们说专门针对车内场景开发的这种座舱系统实际上在现阶段来讲是更符合用户体验的，尤其是我刚才提到像新势力，基本上都是这么一条路。
说到底，座舱大家能够直观感受到的可能是一些界面上的东西，接下来大家要去竞争的或者说能够形成技术壁垒的更主要是在AI算法上，在用户体验上，我觉得这个是大家要去下功夫的。其他东西比如说各个品牌之间是一些UI的东西，大家对于自己品牌的调性、界面定制化的不同。
这是我这边的想法。
尹欣驰：谢谢各位大咖。智能座舱在接下来几年是非常明确的需求，是蓬勃发展的一个行业，虽然可能技术和竞争格局的角度上看在呈现一个多元化发展的趋势，但是我觉得这里头有非常明确的一点，就是中国的企业，无论是中国车企还是供应商，一定会在里面发挥出更重要的价值，很有可能我们的智能座舱在全球范围内都是最具有竞争力的。
今天再次感谢各位大咖的讨论，也非常感谢各位的莅临。今天的论坛就到此结束，我把时间交还给主持人。
杨曦：谢谢台上的各位来宾，现在的时间已经到了12点30分，经过一上午的论坛和对话环节，我们共同来分享了各位业界资深人士的真知灼见，我们共同围绕“双碳未来智能汽车加速”这一主题，畅谈了中国智能电动汽车走向全球的雄心壮志，智能驾驶和智能座舱的发展现状和美好的前景，很多嘉宾也贡献了自己的真知灼见。
朱君：再次感谢所有领导和嘉宾的支持和分享。2022汽车资本论坛到此结束，再次感谢大家的支持和参与，让我们相约明年再见！
杨曦：和大家明年再会！
（编辑 乔川川）
