文/Doris
春节来临之际，人们问的最多的一句话已悄然变成：“你家里通高铁了吗？”
而今天，股民们之间可能会互相问候：你申购京沪高铁了吗？
京沪高铁上市，可以说是最近金融圈比较重要的事情了。1月6日，京沪高铁正式开放申购，这意味着股民们终于有机会“持有”中国最赚钱的高铁线路了。
募资300亿 十年最高！
京沪高铁上市为什么如此引人注目？
从募资金额、估值水平、上市速度等方面来看，“巨无霸”京沪高铁的确“非同凡响”。
• 募资金额：1月3日，京沪高铁发布正式的发行公告和招股说明书，确定发行价为4.88元/股，首次IPO募集总额306.75亿元，为近10年来除农业银行及邮储银行的最大IPO。
• 估值水平：京沪高铁发行的市盈率为23.39倍，突破了A股主板IPO市盈率23倍的“红线”。
业内人士表示，这是市场化选择的体现，是市场对京沪高铁公司价值的认可。作为非科创板企业，京沪高铁可谓近年来首次突破23倍发行市盈率“红线”的企业，具有不同寻常的意义。
• 上市速度：从2019年10月22日申报上市材料到2019年11月14日过会，京沪高铁仅用了23天，刷新了IPO发审纪录。超过之前备受市场关注的工业富联，成为近10年来A股过会最快的公司。
募资300亿、23天过会的京沪高铁自然不是一般的公司。
从天然优势上来看，京沪高铁无疑是中国高铁线路中的黄金资产，这一线路不可替代。
京沪高铁于2008年4月18日正式开工，2011年6月30日全线正式通车，全长1318公里。途径东部沿海人口密集省区，通过省市总人口占全国的27.32%，GDP总和占全国的35.2%，连接京沪两大超级枢纽，区位优势显著。
黄金位置带来巨大需求，也使得本身盈利较困难的高铁有了长足发展。
自2014年以来，京沪已经连续5年盈利，2018年，京沪高铁营收311.58亿，净利润102.48亿元，日均净赚逾2800万元。
与其它铁路运营企业相比，京沪高铁的盈利能力不容小觑。虽然京沪高铁的收入规模不是国内铁路公司最大的，但是净利率达到了32.89%，不仅将同行甩在了后面，甚至比互联网企业BAT还要高。
2018年，大秦铁路营收达783.45亿元，净利润145.44亿元，但净利率18.56%，只有京沪高铁的一半。
广深铁路更差，2018年营收198.28亿元，净利7.84亿元，净利率仅为3.95%。
除了净利率高，京沪高铁的利润增长也十分稳健：2016年至2019年，增长速度都维持在10%以上。
“中国第一赚钱高铁”的名号，的确不是浪得虚名。
卖票赚钱？非也！
与很多人认为的“卖票赚钱”不同，京沪高铁的路网服务才是主要的收入及盈利来源。
自2016年以来，“路网服务”给京沪高铁带来的收入比例持续向上，并在2019年的前三季度首次突破了50%，成为了当之无愧的“扛把子”。
线路使用服务、接触网使用服务、车站旅客服务、售票服务、车站上水服务，是京沪高铁提供路网服务的主要内容。
与“卖票”的旅客运输相比，路网服务的毛利率更是要整整高出20个百分点。
虽然路网服务气势如虹，但是产能是限制京沪高铁客运量增加的主要瓶颈。
举例来说，京沪高铁设计目标时速为350公里/小时，最小追踪间隔为3分钟。目前，每天在这条线路开行的列车达到255对，以06:30-23:30运行时间测算，实际运行间隔约4分钟（2019 年前三季度）。
虽然实际运行与设计产能仍有一些空间，但考虑运行时速并非都为350公里/小时，以及南京、徐州、济南等站与横线相接，其调度非常复杂，可以大胆推测，京沪高铁线路已接近饱和状态。
这大概也是为何京沪高铁明明“不差钱”，却要选择上市募资。
此外，本次IPO募资的主要目的——收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司约65%股权，正是在为产能扩张“铺路”。
此次收购京福铁路的对价为500亿元，京沪高铁表示，本次收购完成后，将有助于增强区域路网协同效应，为京沪高铁持续发展创造有利条件。随着高铁沿线城镇化进程加快，城市之间联系更为紧密，沿线客流密度将逐步提高，京福安徽公司的经济效益将得到有效改善。
值得注意的是，与京沪高铁不同，京福铁路目前还处于亏损状态，京沪高铁招股说明书显示，京福安徽公司2018年及2019年前三季度的净亏损额分别为12亿元和8.84亿元。
经评估机构中企华预测，京福安徽公司将在2022年扭亏为盈。2022年至2024年预计分别实现净利润7.26亿元、17.52亿元和24.25亿元。
除了京福铁路，京沪高铁二期也正在规划之中。
中国高铁 全球最便宜？
作为上市公司，京沪高铁自然不能再作为中国的基建项目，而是要为股东们负责。
产能扩张是一个选择，除此之外，京沪高铁未来的成长性或许还可以来自于票价提升。
事实上，中国的高铁票价虽然比普通列车要贵上不少，但是在国际上，中国高铁却是实打实的便宜。
在国外，高铁的定位很多时候比飞机要更昂贵。比起过去对火车等同于“一种廉价的交通工具”的“偏见”，高铁的竞争力更多的体现为它的安全性和舒适性——拥有宽大的空间，能够随意的走动，能够自由的上网。
无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都要高于航空。
而中国，也是世界高铁大国中唯一一个让外国人羡慕不已定价低于航空的国家——高铁二等座的票价约为机票的7.5折，高铁一等座的价格才和机票差不多等同。
除此之外，2016年，高铁动车组旅客票价也放开了管制。高铁动车组一、二等座旅客票价由铁路运输企业自主定价，而商务座、特等座、高铁动卧早已实行市场调节价。
也就是说，2016年以后，高铁线路的价格不再直接参照指导价，而是根据公共购买力和市场供给来决定。
当然，中国高铁的票价受诸多因素影响，要想靠涨价“赚钱”，并不容易。
不过，即使目前从杜邦分析来看，与广深铁路、大秦铁路、铁龙物流三家铁路上市公司对比，京沪高铁仍然拥有较高的销售净利率、较低的总资产周转率、较低的权益乘数。
据2018年报数据测算，京沪高铁的ROE为7.01%，高于同类型广深港高铁的3.90%，亦高于已上市广深铁路的2.73%。
此外，截至2019年9月30日，京沪高铁总资产规模超1870亿元。但与大秦铁路、广深铁路等同行业上市公司相比，总资产周转率和固定资产周转率均偏低，招股书中给出的理由是“公司投资建设的京沪高速铁路建设成本较高，资产原值大且成新率较高，使得固定资产、总资产金额较大”。
剔除折旧与财务费用影响后，京沪高铁拥有较高的EBITDA利润率，反映出拥有较高的盈利能力。
个股观察：今天京沪高铁放开申购，不知道檀香们是否有参与？赚钱的京沪高铁还是高铁，虽然业绩稳健，但不管是投资京沪高铁二期还是收购京福铁路，都意味着回报周期的拉长，如果后续想要参与中国“第一”高铁，还需结合个人的投资风格及需求，谨慎决定。
