站在现在看新能源汽车，已比前两年澄澈许多。
就像站在2010年看智能手机浪潮，我们的疑惑会有很多：
谁会击败所有竞争对手笑到最后，硬件产品的最终形态如何，为硬件产品配套的软件生态又会是什么样，市场容量的上限到底有多高，是否会从简单的通讯或者出行功能，演变为一个生活交互的平台？
在宁德时代市值突破万亿正好一年之后，比亚迪的市值也站上了万亿，这无疑显示出这个行业的强大潜力。
研究企业时，我一向主张要将企业的经营策略立足于当下的竞争环境，就像管理大师明茨伯格在《战略历程》中所说：在竞争中胜出的企业，往往是对当下竞争环境予以回应的企业。
这次我们就从新能源车的两大万亿巨头身上，来重新审视一番这个行业。
我们不会贸然对比比亚迪的“垂直产业链布局”与宁德时代的“横向产业链布局”的优劣，因为未来的竞争环境仍有诸多不确定性。
新能源汽车浪潮开始仅仅两年，而在眼见的将来，新能源汽车都不太可能如智能手机那样摩尔定律式的大跨步更新革代。
因为新能源汽车并非单纯由芯片与算力驱动，动力电池等硬件也是驱动行业进步的关键部分。
虽然电动汽车的零部件数量仅为传统燃油车的40%，但仍然涉及上万个零部件，这和智能手机制造迥异。
汽车制造产能在任何时候都极其宝贵，仅仅依靠新势力们自建产能，在这个新能源汽车销量高速增长的当下，远远不能够满足需求。
我们也不认为传统汽车制造企业会被大规模淘汰，迎来他们各自的“诺基亚时刻”，只是当下新能源汽车市场规模过小、渗透率较低，产能尚未成为限制行业发展的瓶颈。
数据来源：中国汽车流通协会，长江证券研究所，2010A-2025E传统汽车行业入局，第一种是自造，软件方面可能需要求助于TMT巨头，如华为、谷歌，各方提供软硬件方案，然后发挥优势整合一起，长安、华为、宁德时代合作的“阿维塔11”就是类似策略的产物。
第二种是代工或者半代工，如江淮为蔚来汽车代工，小康股份全盘接受华为的整合方案等，大部分传统车企很难接受。
当下的新能源汽车，并非iPhone 4相对诺基亚N97这样的颠覆式创新，我们认为其中有颠覆的一部分，比如动力系统从三大件变成了电池、电机、电控，自动驾驶软件被摆上了首位。
但其他大部分硬件依旧是共同的，包括主要功能仍旧是出行驾驶，对公差的控制和汽车整体的品控仍旧要求很高。
当下的投资者，习惯以消费电子的视角看待新能源汽车，这恰恰是最容易犯错误的地方。
消费品的研究框架一直强调三点：价格、消费场景和产品定位。
智能手机的平均替换周期大约只有汽车行业的1/3-1/4，价值仅有1/100。
智能手机和新能源汽车在消费者心中的产品定位是截然不同的，至少汽车没有不太可能有很多人愿意埋单尝鲜，它的决策时间和下决心的难度远高于智能手机。
而且新能源汽车的发展是需要配套的，我们不能仅仅把电动汽车的产品进步，当做行业唯一的驱动因素。
比如充电桩的配套、快充技术的进步等等，任何一个因素都可能决定一台电动车的“续航”水平。
如充电桩行业发展显著落后于新能源汽车的销量，这在未来可能会限制新能源汽车渗透率的进一步提高。
今年比亚迪将电池相关的业务独立出来成立了“弗迪系”，代表比亚迪的竞争策略发生了明显的转变，这也是投资者推高比亚迪市值的关键原因。
虽然比亚迪去年提出了2025年电池产能达到600GW的目标，但在原先的封闭体系下，比亚迪自身是不可能消化如此庞大产能的。
在动力电池发展中比亚迪一度掉队，2021年之前的5年，比亚迪在电池侧的资本开支每年在50-60亿元左右，不到宁德时代的1/3。
但2021年比亚迪这部分的资本开支增长到了240亿元，相比宁德时代440亿资本开支的体量尚有很大差距，但差距在快速缩小。
双方的战略都发生了明显的变化，并逐渐跨入新的领域。
锂电材料价格大涨后，动力电池的成本已经占到了新能源汽车总成本的40%，与其说新能源汽车是装载动力电池的交通工具，不如说新能源汽车是为电池套了只壳和加载了电池使用说明书。
至于宁德时代，产能已经占到了全行业的1/3。由于动力电池在整车制造中所占成本过高，整车企业会极力避免出现行业“缺乏竞争”。
所以特斯拉一方面不竭余力的扶持松下的4680电池，另一方面和比亚迪签订了采购意向（大概率用于model Y）。
动力电池制造难度低于芯片代工，台积电的研发费用长期在200-300亿之间，研发支出占比在8-9%之间，电池制造在数据上可能更近似于面板行业，研发费用的占比都在6-7%左右。
在此基础上，动力电池很难隔绝有实力的竞争者，如规划产能巨大的中创新航（前中航锂电）、蜂巢能源、比亚迪等。
但另一方面，动力电池行业规模优势明显，类似于炼化和面板行业，不同规模之间，成本差异显著，在规模和生产线上有优势的竞争者大概率会笑到最后。
对宁德时代来说，长期是确定的，因为规模优势巨大，但短期是不确定的，因为竞争可能正趋于激烈。
在供给紧张的时候，比亚迪的垂直产业链优势很大，因为可以自给自足。
但在供给宽松的时候，垂直产业链会面临各部分都失血的情况，所以随着一次次的行业过剩，主机厂基本都不再追求垂直产业链，而只保留三大件的制造能力。
如果大量传统汽车制造厂商转型新能源，但产品力又没有出现飞跃性的进步，则存在一定可能会出现产能过剩。
对动力电池来说，目前锂盐等原材料占据电池制造总成本的50%，电池厂商的毛利长期维持在15-20%之间。换言之，这段时间整个新能源汽车中下游都在为上游矿山打工。
如果电池企业想要在竞争中胜出，掌控上游锂矿等资源，是必须要走的一条路。
比亚迪的垂直产业在侧重效率的中下游可能是劣势。
通过横向对比可以发现，比亚迪电池业务的毛利低于宁德时代以及大部分同行，而新能源汽车业务的的毛利则低于蔚来、小鹏、特斯拉等。
但垂直产业链在上游往往会出现明显优势。
比亚迪与西藏矿业、盛新锂能、四川路桥等锂矿开采企业都有紧密的合作，近期买入了非洲南部的六座锂矿。
宁德时代近期则在主要向下游扩张，比如与华为、长安汽车合作“阿维塔11”，从电池延伸到了电池、电控解决方案。
比亚迪向上，而宁德时代向下，在策略上并无高下，都是基于其现有竞争形势下的有力选择。
对即将大规模扩产的比亚迪来说，掌控上游锂盐是计划的一部分，对份额近半备受下游整车制造企业警惕的宁德时代来说，和下游整车企业联系更加紧密是增强产品粘性的手段之一。
以宁德时代的体量，对上游矿山的议价权也强于其他电池企业，这是其锂矿端布局慢于比亚迪的原因之一。
宁德时代和比亚迪，绝非理念之争，而是各自在走各自的路，发挥自身的优势。
明茨伯格在《管理系列》中经常以蓝色巨人IBM作比，我们可以看到IBM是如何根据竞争态势变化调整策略，如何在不同的技术路线下并购整合，50年前的IBM很幼稚但很伟大，现在的IBM很成熟但已经沉沦。
成熟未必代表完美，而不成熟未必代表缺陷。
站在当下，我们可以确认新能源的产业链将由中国主导，因为全球任何地方的制造业，都不可能支撑这么大规模的资本开支和人才投入。
来源：马斯克微博
