当车企们“抛弃”宁德时代未来该何去何从？_

作者：多云汽车

从2017年起，宁德时代的股价就成为中国所有股民的希望。

也成为中国新能源汽车产业的希望。

彼时，宁德时代超越日本松下，成为全球动力电池的销售龙头。到了2020年，其在全球市场占比高达25%，无论国外的奔驰、宝马、大众、特斯拉等国际巨头，还是国内的北汽、上汽、长城、长安等传统车企，以及“蔚小理”等造车新势力，均要依靠宁德时代点亮自己的电动技能树。

这也促使宁德时代在2020年，仅在中国单一市场的份额就超过50%，独占半壁江山。

不过，这样的增长似乎到了瓶颈。因为它的客户，正在渐渐变成它的对手。

例如作为宁德时代大客户的大众汽车，表示未来十年要在欧洲新建六座动力电池超级工厂；而国内的长城汽车早在2018年也成立了动力电池公司“蜂巢能源”，不仅给长城汽车做电池，也完全面向全市场接单。两年来，蜂巢能源已经挤进了国内动力电池装机容量的前十名。就在今年7月，蜂巢能源新做了一轮融资，其中的主要投资者就有高调宣布造车的小米。

除此之外，奔驰、吉利、广汽等宁德时代的老客户们，也都在今年纷纷自建动力电池工厂。

正如全国乘联会秘书长崔东树说过的一句话：“我始终认为整车企业自造电池是趋势。这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。”

当昔日队友变身对手，车企们竞相自建电池，宁德时代还能维持50%的市场份额吗？这恐怕并不乐观。

那么，下一个未来，宁德时代将如何选择？

一宁德时代的新未来

答案或许也很简单，储能。

宁德时代本来在电池产业就有贯穿上下游的研发制造能力，它若是用做动力电池的能力，再去做储能电池和储能运营公司，那就跟新奥集团，从天然气业务延展到天然气综合能源服务是同样的逻辑。

而宁德时代所主导的储能运营公司，大概率会成为储能产业里的领先者，如同白酒产业里的茅台一样。

国信证券有一份研究报告更加乐观，它直接把储能看作了宁德时代的第二增长曲线，并预言道：宁德时代40年后在全球储能系统的市场份额能够做到15%-25%。国信证券为什么敢做长达40年的预测？

最大的原因就是中国乃至全球未来几十年的共同目标，碳中和。

我们先简单解释一下动力电池和储能电池的区别。

动力电池其实也是储能电池的一种，但动力电池因为主要是用于驱动电动车行驶，要求比普通的储能电池的具备更高的性能，比如更高的能量密度、更快的充放电速度、更大的放电电流等等。换言之，动力电池是储能电池里的高端子类目。

而也正是由于这一层关系，直接决定了动力电池具有梯度利用的空间。按照电动车行业的通行标准，电池的容量衰减到初始容量的80%时，就不能再用于汽车中。但稍加改造，它完全还可以当一块理直气壮的储能电池。这也是为什么市场会认为宁德时代去做储能，那是直接带着资源进组。

如果你关心股市，过去半年你可能听过一个词叫“宁指数”，什么意思呢？就是以宁德时代为引领的新产业成分指数，集中在锂电、光伏、半导体、医美、先进制造等等这些领域，这其实涵盖的行业不止新能源，但市场却偏偏选择了宁德时代来代表这个组合，这背后也是狂热的认同和期许。

事实上，宁德时代在过去十年里也的确在布局和推进储能业务。这家公司2011年一经成立，便开始参与国家电网的风光储能项目。当时公司确定的战略也是双轮驱动，动力电池和储能电池同时发展。宁德时代一早对这两块业务的规划就是动力电池和储能系统梯度利用，互相协同。

2018年至2020年，宁德时代的储能业务增速分别是10倍、2倍和2倍，远远高于它的动力电池业务，它的储能业务在2017年总收入里占比还不到0.1%，2021年上半年就超过了10%。当然，这跟整个储能产业进入景气周期也有很大的关系。

到了2020年，宁德时代又开始升级公司战略，表示要倾注在这三个新方向之上：第一，以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代；第二，以动力电池为核心的移动式化石能源替代；第三，以电动化+智能化为核心的应用场景。

通俗讲就是：要做可再生能源+储能、要做动力电池、要做能源用户侧的智能解决方案。而且，在这三个方向当中，可再生能源+储能变成了第一战略。动力电池虽然仍然很重要，但下降到了第二位。

为了完成这个战略，宁德时代创始人曾毓群曾表示，要去做研发制造端的创新，还要做商业模式的创新。这个“商业模式”的创新里，为“储能运营商”的带来巨大的可能性。

今年7月底，宁德时代跳过锂离子电池，发布了一种新的钠离子电池，而且计划在2023年形成基本的产业链。

钠离子电池这东西乍一看有点逆势而为：因为宁德时代这些年攒下来的做锂电池的技术功底已经很强了。而钠电池的能量密度比锂电池低20%，循环寿命大概也只有锂电池的65%。

为什么要去开发一个低配电池呢？曾毓群解释称：“因为钠离子电池在低温性能、快充以及环境的适应性等方面拥有独特优势，与锂离子电池相互兼容互补。而多元化的技术路线，也是产业长期稳定发展的重要保障。”

这我们可以看出两个重点：一是“低温性能、快充以及环境的适应性”；二是“产业长期稳定发展”。

低温性能好，指的是钠电池可以在-40-80摄氏度的区间正常运行，那要是跟锂电池混搭着装在汽车里，就不怕冬天耗电太快了。甚至给大西北的风电站、光伏电站做储能配套电池，那也很扛造，做储能对能量密度要求是没那么高，把电池做大块点儿，挖个大点儿的坑来放它就行了。

而所谓产业长期稳定发展，指的是钠这种原材料在地球上的含量更丰富，也更便宜。地壳中的钠资源储量是2.74%，是锂的400多倍。而全球的锂资源储量只有8600万吨，只够18亿辆电动车的用量。

具体到国情，中国只拥有全球锂储量的5.93%，对外依赖度非常高。去年以来全球原材料掀起涨价潮，1吨氢氧化锂的价格已经从2020年底的4.8万元涨到了9月初的12.4万元。这对锂电池制造商是巨大的成本压力。

加上车企们也都在如火如荼的建设电池项目，这预示着在不远的未来，上游的锂资源会越来越抢手，下游的锂电池行业竞争又会更加惨烈。

在这样的局面之下，宁德时代要解决的问题，一定是在上游突破原材料瓶颈，在下游突破市场天花板。

宁德时代选择去押注钠离子电池的技术路线，用来降低未来产业的布局成本。

二宁德时代的新市场

面对动力电池的增长瓶颈，宁德时代也已企图将电池市场的容量撑大，让自己不被束缚于动力电池的弹丸之地中。

那怎么撑大市场容量呢？

第一个维度，进军储能市场。电能产业链分成发电侧、电网侧和用户侧。宁德时代在过去几年里，就同时在这三侧都做储能项目。

比方说在发电侧，宁德时代在青海做了一个1000MW的光伏电站的储能项目，类似这种国家各级储能项目，它接了不少。

在电网侧，宁德时代与国家电网也成立了合资公司，在新疆、福建等地建设储能工程。

在用户侧呢，它也跟一些做储能系统集成的公司合资合作，比如说它合作者里面有一家公司叫科士达，宁德时代去跟科士达成立合资公司，它来负责电池储能技术，科士达来负责集成成一套终端的解决方案，在荷兰卖给有储能需求的家庭。

宁德时代在做这些储能项目的时候，跟特斯拉有一个显著的不同：它不直接做终端产品。哪怕是在用户侧，宁德时代也是去跟集成商和安装商合作，以“宁德inside”的方式，给储能项目提供电池或者电池材料，它也负责这些电池的后期维护。用医美行业的话说，相当于B2B2C。

为什么做了这样一个选择呢？因为宁德时代自己没有汽车，没有直接面对消费市场的基因，它的核心还是一家电池研发和制造公司。所以，哪怕同样是做储能，它的思路也更容易接近“电池运营商”，也就是在储能产业里运营电池。

第二个维度，进军"电池银行"。宁德时代在电动车领域的一个项目名为“电池银行”。

所谓电池银行，指的是你买电动车的时候，不用买电池了，电池我租给你，你把电用光了，可以来换电站换一块充满的电池开走。

换电模式在市场上以前的玩家不多，但从2020年开始这个市场变得很热闹。因为这一年，中国的新能源汽车补贴政策开始往换电模式引导。

补贴政策指出，新能源乘用车若想要享受补贴的话，定价不能超过30万元，但是换电模式的车辆不受这个价格限制。什么意思？意思是你想卖高价，那就得支持换电池。

宁德时代的客户里，哪吒、蔚来、小鹏和北汽新能源等等众多电动车都具有车电分离的产品思路。比如说蔚来，蔚来给用户的电池租赁方案是，买车的时候如果选择租电池而不是买电池，可以便宜7万块钱，电池的租金每个月980块，车主把电池用到没电了，可以自己充，也可以到蔚来的换电站里面免费换电池。北汽新能源和小鹏给用户提供的也是类似的方案。

试想，路上要是跑着1万辆带有电池银行服务的电动车，那换电站里是不是得预备至少5000块备用电池？那要是换电模式成为主流，车用动力电池的市场规模是不是也就扩大了？

那么，在这些电池银行里，谁来当这个电池的运营商，从事电池租赁服务呢？在电动车市场上，宁德时代正在跟它的车企客户们合作干这件事。

宁德时代绑定汽车厂商们的办法是跟厂商们合资成立电池资产管理公司。蔚来的电池资产公司，宁德时代在里面持股25%，北汽专门的换电业务公司名叫“蓝谷智慧”，每一轮融资宁德时代也都紧紧地跟着。

而一块7万块钱的电池，980块钱租给用户，也就是要6年才能把电池的成本全收回来。按照中国《新能源汽车产业发展规划》，到2025年，一年就有640万辆新能源车要卖出。那要是其中有200万辆是电池银行的客户，那一年对资金的占用就是千亿量级的。这也就间接表明了万亿市值的宁德时代依旧“缺钱”，也同样将开拓新的万亿级市场。

第三个维度，进军电池运营。这本来是宁德时代在电动车领域里的押注，但国信证券说，这个思路宁德时代还会延伸到储能行业里，把充电和换电环节跟“风/光-储”接起来，变成“风/光-储/充/换”。

不难看出，宁德时代做储能，从上游到下游，产品和服务思路跟特斯拉都挺相似。但又不同于特斯拉，宁德时代本身是电池制造商，属于站在上游给特斯拉和蔚来们提供电池产品。

这个区别使得宁德时代有更大的空间去统一运营电池。它在各家的电池运营公司里都有参股，又是电池供应商，那就有很大机会用一套标准去集中管理电池，去监控电池的性能和安全性，甚至把电池保险之类业务也整合起来。

这个思路在电动乘用车里面还没有看到实践，但在电动重型卡车这个品类里已经开始有苗头了。今年6月，在南京的一场新能源车展上，南京有一场新能源车展上，曾展出11款换电重型卡车，制造商各有不同，从一汽解放到东风，从福田到上汽等等都有，但这11款换重卡它们配套的电池一模一样，都来自宁德时代的同一款磷酸铁锂电池。

电池标准统一，就意味着宁德时代可以用更低的成本去做生产和做后端的服务，并且推动旧电池的梯度利用。往哪去梯度利用呢？当然是往它自己的储能业务里。

一块动力电池，容量衰减到80%以下，那就不能再用在电动车里了。但它仍然可以去给风电和光电储能，也可以拆解成小电池去给低速电动汽车、电动自行车和太阳能路灯等等供电。

等到在储能产业里也实在用不动了，再拆解、破碎，把有价值的原材料提取出来，还可以用到新电池制造里去。