本文来自格隆汇专栏：中金研究 作者： 白洋 杨鑫 吴维佳等
联合研究
网约车的发展历程贯穿着资本、政策、产品和竞争四条线索。前期资本势头占据主导，之后政策逐步完善并成为核心因素，2021年7月之后行业彰显出产品与竞争的重要性，司机、用户飞轮效应明显，平台基础设施壁垒高。本篇报告，我们回顾网约车行业发展历史，重点回到一般行业的客观规律讨论产品和竞争，并在当前监管框架里讨论网约车行业的新秩序。
摘要
监管政策规范行业健康发展，“牌照制”经营的网约车进入发展新阶段。早年网约车在资本加持下快速扩张，通过“烧钱”之争构建用户习惯；通过资本的层层加码把网约车行业的竞争推到了新高度，最后滴滴、快的以及滴滴、Uber中国两次合并，通过资本减轻了外部竞争。但本质上网约车牵涉到公共交通领域的共享出行，从一开始就是在社会公共品的框架里构建的产业，政策及时跟进后要求网约车“三证”经营，滴滴安全审查后更是对数据安全、个人信息保护、劳动者权益、消费者权益提出更高要求。此外，安全、合规、监管一定程度上防止了行业野蛮生长，接下去总体行业的大趋势趋向于有序扩张健康竞争。
用户、司机的飞轮效应，网约车平台的扎实基础设施构成了重要的竞争壁垒。2021年7月滴滴25个App下架，新用户和司机均无法注册，留给了其他竞争者从自身优势切入的时间窗口。虽然在之后的1年内滴滴的市场份额一度从82%下滑至74%，但在2022年下半年之后滴滴的单量占比一直维稳在74%，在2023年1月App上架并且恢复用户注册之后滴滴单量快速回暖，份额提升至76%，由此充分证明了在没有了早年的资本光环后，依靠优质的产品和服务、大量用户和司机形成的飞轮效应，网约车的商业模式拥有很高的竞争壁垒。在出行复苏的大背景下，我们认为网约车行业有望迎来反弹，竞争格局或将维持在目前稳态的状况。
展望聚合模式、产品精细化运营和Robotaxi等对网约车行业带来的新机遇。随着用户群体的扩大尤其是中低线的渗透，加上用户粘性增强、打车频次的上升，以及聚合模式的推进，我们认为网约车市场规模仍将维持稳健增长；同时我们认为行业到了释放利润的重要节点，主要驱动力包括补贴率有序下降、推出差异化产品掌握一定定价权、运营效率提升。另外，从简单的信息匹配转向更深刻的围绕司乘的服务，有望跳出原有框架限制，优化UE；此外Robotaxi目前已经在北京进行全无人测试，公司预计在2023年有望开展全无人运营，若模式跑通或将对网约车行业带来较大的影响，也值得我们持续跟踪。
风险
监管风险；宏观和疫情风险；竞争加剧。
正文
网约车[1]十年发展：前期行业野蛮生长，目前监管到位
网约车的发展历程，贯穿着四条线索，分别是资本、政策、产品和竞争。对于通常的行业，政策是前提，核心在产品与竞争，资本起到推动行业发展的辅助作用。而网约车行业前期发展中资本企图快速扶持出龙头企业，之后政策逐步完善规范行业发展。本篇报告，我们回顾网约车行业发展历史，重点回到一般行业的客观规律，讨论产品和竞争，并在当前监管框架里讨论网约车行业的新秩序。
2010-2016：建立即时供需匹配平台，培养用户习惯，平台整合。2010年5月易到用车率先推出中高端商务车“专车”服务。2012年滴滴、快的先后上线，利用巡游出租车运力或私家车主闲散运力为消费者提供打车服务，与此同时各种打车软件纷纷出现。
1）在O2O投资热潮的推动下，出行作为重要的线下场景之一，获得较多融资；
2）出行市场的交易量大、小额高频，能带动支付业务， 2013年腾讯投资滴滴打车，同年阿里投资快的打车，网约车平台也肩负起推广线下支付的额外使命；
3）产业资本与金融资本相互促进，大部分竞争者出局，而两家融资能力较强的平台滴滴和快的，短期却无法依靠市场竞争出清，最后在2015年二者合并，由滴滴原管理团队主导；
4）合并后的滴滴遇到了以全球市场为基础、以全球资本为后盾的出行巨头Uber的挑战。经过两年竞争，同样无法依靠市场竞争出清，后在双方共同股东的努力下、配合Uber在中国市场战略收缩的决策，2016年8月滴滴出行与Uber中国宣布合并。由此我国网约车市场的格局基本确定，形成了滴滴遥遥领先的市场竞争格局。
2015-2020：政策出台，向安全合规发展。网约车自诞生之日起即面临着一定的监管风险，既有自身平台安全合规性的问题，也有传统巡游出租车公司等利益群体的竞争。2016年，国务院、交通运输部等发布多个文件，肯定网约车的合法地位，但也提出了详细的合规要求。1）专业全职供给，持续合规化推进。随着网约车合规化进程持续推进，“平台证”、“车证”、“人证”三证齐全方可接单。此外，不同城市交通运输部门还针对车辆购置年限、车型、轴距、排量、牌照、驾驶员户籍等进行严格约束。另外，平台派单也向合规运力和高口碑值运力倾斜，由此加速推进合规化、职业化的运力供给。2）多起安全事故引发关注，从快速扩张到安全高质量发展。2018年的几起网约车安全事件将网约车平台推向风口浪尖。2018年9月5日起，持续一年的整改工作使得网约车行业的安全体系得到显著升级，政府与平台形成合力，引导网约车行业朝着安全、健康、高质量发展。3）伴随着政策逐步完善，网约车产业链也逐步丰富。由于网约车行业存在区域化、产业链环节多的特点，各平台凭借其独到的优势，以不同的模式占有一席之地。①B2C模式下网约车平台通过车辆服务商（Car partner，简称CP）和司机服务商（Driver partner，简称DP）来发展合规运力并解决车辆和司机规模的急剧扩张带来的一系列管理问题。②在本地生活越来越成为互联网巨头战略重心的时代，掌握流量的互联网企业也纷纷推出聚合模式，走差异化路线竞争。③整车厂迫于售车压力，同时期望积极拥抱流量、寻求业务模式转型、打造出行生态，纷纷发力推出网约车平台，如上汽、广汽、吉利、长安、东风、一汽等均入局。
2021-至今：滴滴事件后，监管进入新常态，竞争格局有所变化。2021年后，我国陆续在维护经济秩序，保障劳动者权益、从业人员利益分配、保护消费者信息安全等方面出台了若干政策。网约车由于其本质属性更偏公共基础设施，与人们生活息息相关，因此受到较为严格的监管。以滴滴为例，2021年7月2日以来，网络安全审查办公室按照《网络安全审查办法》，对“滴滴出行”实施网络安全审查。在滴滴App下架、停止新用户注册的1年半时间中，从竞争格局来看，高德、美团、T3等平台加大投入获得了更高的市场份额；当然各平台也在新监管常态下积极落实相关保护消费者安全、劳动者权益的相关举措，助力行业健康有序发展。
图表1：共享出行初期发展由资本驱动
资料来源：IT桔子，滴滴官网，中金公司研究部图表2：政策引导共享出行有序发展
资料来源：美团官网，高德官网，享道官网，曹操官网，如祺官网，T3官网，交通运输部，国家市场监督管理总局，中金公司研究部产品线：市场仍有增长潜力，行业临近利润释放拐点
网约车，优化出行的解决方案
网约车是一种出行的解决方案，主要是对传统巡游车的替代，以及公交地铁、自驾、单车等出行方式。传统巡游车是一个在牌照管制下的行业，是数量稳定（供不应求）、匹配效率低下、服务质量参差不齐的行业，而通过互联网提供弹性供给、高效匹配、动态定价、严格管理的方式，成为当时一大批创业公司的愿景。不过，在网约车市场旷日持久的竞争中，却经历着变化。
1）单刀直入创业。易到用车早在2010年就开启了专车模式，周航等人看到了需求，也想到了解决方案，率先推出中高端商务车“专车”服务，成为行业最早的一批探索者。
2）从改造存量出租车行业起步，培养用户习惯，最终实现部分替代。滴滴和快的率先切入的是巡游出租车线上叫车市场。他们与易到各有主张，易到认为出租车市场是典型的管制下供不应求的市场，未来很难以出租车司机为突破口实现商业化，而滴滴等则认为增量的市场开拓难度较大，不如从存量的出租车市场改造开始。事实证明，易到对结果的判断虽然正确，但却忽略了过程中存量市场比增量市场大的多的势能，后来滴滴和快的等通过出租车叫车快速扩张了规模，培育了用户习惯，也陆续推出了专车、快车等产品，而此时的规模已经不再是易到等可以匹敌的了。
3）从早期共享经济模式，向牌照管制下的合规运营转型。网约车早期的解决方案相当于在牌照管制的巡游出租车行业之外，额外提供了新供给。然而，这种符合共享经济的思维模式，却不适合运用在出租汽车这样具有公共事业属性的领域。政策出台制止了无序扩张，网约车行业也开始逐步引入了牌照的管理机制。从单纯的商业模型看，共享模式下的弹性供给变成管制下的供给，的确失色不少，但从监管的框架看，这样强公共事业领域的管理却又是非常必要的。
4）在合规框架下找到商业模式的创新空间。虽然网约车行业不能像充电宝、住宿等行业那样充分发挥共享经济的优势，但在监管框架下，从业者依然摸索出类似顺风车、拼车等具备共享精神的元素，并在很大程度上改善了行业效率。但值得指出的是，创新的过程中也伴随着新的牌照等合规问题甚至安全事件等深刻的教训，行业始终应在合规的框架下谨慎前行。
站在纯粹产品的角度分析，我们认为网约车提供了出行的一套优化解决方案，其中价格、匹配效率、安全和体验是这一产品最关键的三个要素：
1）网约车产品的起点在于价格，在从A点到B点的所有解决方案中，能直接提供端到端、不需要换乘接驳的服务，网约车无疑是有明显优势的，但用户关注为此付出的成本，即会比较每种方案的性价比，这也是为什么网约车新进入者的第一课就是补贴、行业的竞争很容易就走向补贴大战等的原因。
2）其次用户关注匹配的效率，当我们叫车后，多久能有司机响应，司机响应后，多久能上车。在大部分场合下，用户出行需求不能延迟满足，价格再低，若叫不到车，也是无效供给。
3）安全和体验，网约车提供了从A点到B点的解决方案，在这一过程中，用户主要关注两方面，一个是安全，另一个是舒适体验，除此之外，体验基本是同质化的。
网约车市场空间仍有增长潜力
消费者画像：小部分中高收入人群贡献更多收入，倒金字塔结构明显
网约车的主力消费者是相对高收入人群。根据滴滴招股书，2020年滴滴的中国网约车业务MAU为1.3亿人，月交易频次（交易频次/MAU/12）约为5次；另外2021年滴滴的中国网约车业务的ASP（Average Selling Price，客单价）约为23元，由此我们推算出用户在网约车上的月平均消费大概为115元；根据国家统计局和CIC的数据，居民人均消费支出占居民人均可支配收入的比例约为70%，而人均交通消费支出占人均总消费支出的10%。我们假设居民的出租汽车消费支出占总交通消费支出的20%，由此我们推算出主力消费者的月均消费支出约为5,750元，其月薪超过8,200元。
在考虑网约车的市场空间时，需要考虑在14亿人口中，愿意选择平均价格为23元的出行解决方案的人有多少、以及愿意高频的使用平均价格为23元的出行解决方案的人有多少，我们根据中国互联网络信息中心的薪酬数据测算，前者是4亿的行业渗透水平，后者则是大概1.3亿的月度活跃水平。显然，从目前情况看，网约车总体上是一个消费升级产品，其用户的中坚力量是中国更有消费能力的一群人。
消费者画像呈倒金字塔结构。我们根据艾媒2021年上半年的对用户使用网约车频率的调研数据，高频使用（每天都用）网约车的消费者占比约为9%，但贡献了近54%的订单量，形成了明显的倒金字塔结构。
图表3：网约车打车频次测算（1H21）
资料来源：艾媒咨询，中金公司研究部由此我们认为，偏中高收入的消费人群更偏好出租汽车，并且小比例的人群贡献了较大的交易规模；而对于大部分人而言，打车是相对低频次的行为。
网约车市场规模估算：2025年规模有望达到3,975亿元，2020-2025e CAGR 11%
网约车渗透率受疫情和监管影响出现波动，长期仍缓慢渗透。出租汽车行业（巡游车和网约车）在我国公共交通占有重要地位，客运量占比近40%。根据交通运输部与国家信息中心数据，2015至2019年出租汽车客运量人次从439亿人增长到548亿人，年复合增长率约为5.7%；其中网约车是主要驱动因素，其2015-2019的年复合增长率约为47.9%，而且其在出租汽车中的比重逐步提升，从2015年的9.5%提升至2019年的36.5%：
1）2020年后，一方面受到疫情影响，根据中国互联网络信息中心，中国网约车用户规模和使用率出现一定下滑。
2）另外一方面监管趋严，特别是2021年滴滴因政府网络安全审查下架主要的25个App，同时停止新用户注册，网约车客运量出现明显下滑，2021年渗透率一度下滑到31.9%。
3）此外以高德为代表的聚合平台和当地出租车公司达成合作，帮助巡游出租车网约化，一定程度上也抢占了网约车的份额。
随着网约车平台根据监管要求合规化，2022年以来竞争逐步趋缓，用户和司机逐步切换到了各自忠诚度较高的平台，根据我们的测算，我们认为2022年下半年以来网约车单量渗透率逐月提升。我们预计网约车依然能稳健增长，不断渗透的驱动力有：1）使用场景更加多元化，频次提升；2）下沉市场渗透。
图表4：出租汽车行业客运量人次
资料来源：国家信息中心《中国共享经济发展年度报告（2022）》，交通运输部，中金公司研究部图表5：网约车用户规模和网民使用率
资料来源： 中国互联网络信息中心，中金公司研究部图表6：中国网约车和巡游出租车的客运量占比
资料来源：国家信息中心《中国共享经济发展年度报告（2022）》，交通运输部，中金公司研究部图表7：2021年后网约车单量渗透率
注：假设客运量:订单量=1.5，36个中心城市出租车客运量约为中国出租车客运量的1/3
资料来源：交通运输部，中金公司研究部
► 交易频次：网约车场景向日常化方向发展
根据艾媒咨询数据，用户使用网约车平台的用途从前往机场、车站等交通枢纽向购物游玩、上下班通勤等更加日常、高频的场景转变。同时用户使用网约车平台的频率也在不断提升，2018年32%的用户每周使用网约车平台，而2021年上半年约50%的用户每周都使用，其中甚至还有9%的用户每天使用，完成了从轻度用户向重度用户的转变。我们认为，随着网约车场景向日常化方向发展，交易频次仍有上升空间。
我们根据艾媒2021年上半年的对用户使用网约车频率的调研数据，大致推算得出网约车的平均月交易频次不到5次。由于上半年一般为网约车的淡季，考虑到2021年相对2020年的交易频次有所上升的对冲影响，我们假设2021H1的加权平均月交易频次近似等于2020全年的平均月交易频次。我们假设中性情况下，2020-2025e使用频次CAGR约为3.5%，则2025年预计的平均月交易频次约为5.8次。
► 用户群体：下沉城市的需求有待满足
下沉市场渗透率仍然较低。根据头豹研究院数据，2019Q1中国网约车在三线及以下城市的渗透率仅为6.1%；根据中国共享出行发展报告数据，2020年巡游车客运量中，三线及以下城市的占比仅为8.0%。根据易观国际的统计, 2020年滴滴出行、首汽约车和曹操出行三家平台的用户中, 在三线及以下城市的用户占比分别为16%、5%、5%。
下沉市场渗透率逐步提升。根据滴滴招股书和CIC的数据，2020年第四季度，三线城市的网约车用户渗透率（MAU占总人口比例）约为7%，而2019年同期渗透率为5.8%，渗透率正不断提升。但相比一二线城市约24%的渗透率，低线市场渗透率仍有提升空间。我们假设中性情况下，一二三四线城市的网约车MAU的2020-2025e CAGR分别为5%、6%、10%和12%，我们预计2025年的网约车MAU约为2.48亿，综合CAGR约为7.7%。我们认为未来网约车市场的需求增量将主要来自三线及以下城市的用户，以主攻下沉市场的花小猪为例，2020年4月上线时月活用户为14万人，2023年初月活用户在560万左右。
图表8：网约车用户规模测算
资料来源：滴滴招股书，Wind，国家统计局，中金公司研究部市场空间：网约车2025年规模有望达到3,975亿元，2020-2025e CAGR 11%
根据滴滴招股书披露数据，我们测算2021年滴滴中国网约车业务客单价约为23元。虽然对于专车等高价值消费的比例在提升，但是整体网约车的单量增长主要来自于下沉市场，我们假设到2025年ASP依然维持在23元左右。
由此，根据以上对于平均单量、用户群体以及客单价的假设，我们做了以下的敏感性分析。在如下的条件下，我们预计网约车市场规模可接近3,975亿元，2020-2025e CAGR为11%：1）网约车MAU 2020-2025e CAGR约为7.7%，即2025e MAU约为2.48亿；2）使用频次2020-2025e CAGR约为3.5%左右，即2025e月使用频次约为5.8次。
图表9：2025e 网约车市场规模敏感性分析
资料来源：中金公司研究部图表10：网约车市场规模估算
资料来源：滴滴招股书，CIC，中金公司研究部网约车经济模型：定价参考公共品，未来UE改善有赖于效率提升
平台的UE模型：供需控制，司机端和用户端优化空间相对有限
根据滴滴招股书对滴滴网约车中国业务进行拆解，2020年滴滴中国网约车业务的客单价约为23元。滴滴对网约车司机的抽成一般为25%，但由于平台对司机有各种补贴和奖励，加上2020年疫情下有一定的税收减免，因此2020年到平台层面的净抽成率约为20%。再扣除掉给到乘客端的补贴约5-10%，其他的运维成本和费用约5-7%，最终2020年平台层面EBITA margin约为2.5%。除了支付给司机75%的酬劳之外，平台层面主要的几项成本和费用包括：
1）司机补贴，一部分是应对市场竞争的支出，维护司机粘性，一部分跟竞争无关，就是运营必需品，主要用以在高峰期调度运力；
2）C端补贴，主要用于在一二线城市日常维系市占率；在三四线城市补贴提升渗透率；
3）运维费用，主要用于中后台的研发、安全保障、日常运维等支出。
图表11：滴滴网约车中国业务UE模型
资料来源：滴滴招股书，中金公司研究部网约车的定价包含两方面，对乘客的定价，即用户感知到的价格，以及对司机的定价，即平台向司机的抽佣。
乘客端：网约车是巡游出租车替代品，价格锚定。
1）网约车定价不可低价扰乱市场。理论上，若以滴滴快车在相关市场的市占率来看，滴滴具备很强的定价能力，其他行业很多市占率远低于滴滴的寡头已经在很大程度上具备影响定价的能力。而实际上，网约车和巡游出租车是替代品，以及更大范畴上，网约车和其他各种出行方式都存在着替代。根据交通运输部与国家信息中心数据，巡游出租车的客运量依然是网约车的两倍，所以最直观来看，网约车的价格受制于巡游出租车的价格，若网约车中的主力军——快车定价明显高于当地巡游出租车价格，需求将向巡游出租车转移。此外《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也明确提出网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。
2）价格锚定巡游出租车，涨幅有限。巡游出租车的价格是受到政府严格管控的，由此网约车的价格也很难明显区别于巡游出租车定价，只能在高峰时段，采取一些灵活定价的策略调节供需。出于防范无序供给和维持行业秩序的目的，政府分别于2000年和2002年颁布《关于切实加强出租汽车行业管理有关问题的通知》、《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》等政策文件，采取行政手段，从量和价两方面入手，一手运用牌照制度控制总量，一手采用政府定价制度控制价格。根据Wind数据, 从2006到2021年，全国36大中城市巡游出租车每公里租价从1.66元上涨至每公里1.98元，复合增长率仅为1.2%，跑输同期CPI。正因此，网约车市场形成了一个有趣的结果，即：表面上看，网约车市场是充分市场化竞争的，尤其是其发展过程中的高补贴，然而如果最终回到定价的实质上看，网约车却又是非市场化的，实质上具有公共品的定位，因为其主流产品定价锚定的是一个被政府严格管控的公共品价格。即使网约车平台能根据实际交通状态，动态调节价格，但绝大部分浮动定价都转移给了司机。
此外，网约车平台还需要对用户进行补贴，前期补贴多用于市场竞争，后期补贴相对趋于理性，主要用于一二线城市日常维系消费者、保持市占率；在某些需求不足的市场中，例如在三四线城市，则是为了激发未被充分开拓的市场。根据不同时期、区域的特点，平台会灵活做C端补贴预算调整。
图表12：36城市出租汽车租价和CPI累计变动
注：以2006年12月的数据作为基数；资料来源：国家统计局，Wind，中金公司研究部不过，传统巡游出租车行业政策也逐步开始优化，价格管制政策由政府定价向政府指导价转变。2016年7月，国务院发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，提出建立出租汽车运价动态调整机制。此后交通运输部和发改委相继颁发《关于进一步深化改革加快推进出租汽车行业健康发展有关工作的通知》、《关于深化道路运输价格改革的意见》，进一步加快建立巡游车浮动定价机制。以上海为例，“优化市域巡游车运价机制定价方案”于2022年1月执行，采取“基准运价±浮动幅度”模式，优化超起租里程运价、低速等候费，增设一项重大节假日附加费。
司机端：司机职业的流动性构成了平台抽成的无形上限。站在司机职业选择的角度上，理论上，巡游出租车和网约车应当各有优劣，否则一边倒会导致具备相似技能的人群单方向朝另一方流动，这也构成了平台向司机抽成的无形上限。政策上，2022年交通运输部实施交通运输新业态平台企业抽成阳光行动，解决抽佣率信息不对称难题。网约车平台公司向社会公开计价规则，合理设定本平台抽成比例上限并公开发布，同时在驾驶员端实时显示每单的抽成比例。
考虑到网约车是处在替代巡游出租车趋势里的“进攻方”，网约车司机的总体性价比应当更高一些，网约车才具备更强的势能。我们是这样看待网约车平台对劳动者权益的保护问题：理论上，司机职业是自由流动的，网约车或巡游出租车任何一方的抽成过高，都会造成司机的流动，这很大程度上决定了抽成水平的无形上限；但实际上，司机是相对弱势群体，甚至在沉没成本的牵制下，劳动力可能被过度使用。然而，当前监管及舆论的趋势在一定程度上为司机群体争取了更宽裕的条件。
虽然名义上网约车平台对司机的抽佣约为25%，但实际上还有一部分佣金会以补贴或者激励的方式返还给司机。以滴滴2020年中国网约车业务为例，ASP约为23元，其中平均每单给到司机的收入约为17元（占ASP比例74.5%），而平均每单给到司机的补贴约为1元（占ASP比例4.7%）。补贴一部分是应对市场竞争的支出，维护司机粘性，一部分跟竞争无关，主要用以调节交通中的潮汐效应（早晚高峰期、节假日、雨雪天气），完成微观层面运营的激励，这部分成本与行业规模、竞争状态关系都不大，几乎属于行业正常的运营成本。此外，滴滴自2022年1月起，为当月累计在线时长大于等于150小时、且近三个月累计服务时长大于等于90小时的司机提供专属商业养老保险，我们预计平均影响平台UE约0.1元/单。但我们认为，这也是网约车行业效率改善之处：哪怕都是平均水平上类似的抽成，与巡游出租车相对较弱的运营不同，网约车行业可以用更精细的数据，对不同司机的不同付出给出更精准的定价，避免搭便车行为，提升了整体服务水准。长期看，随着网约车行业的不断发展完善，服务更好的司机可得到与之付出相对应的奖励。
未来UE的改善空间在哪里？
我们认为，未来UE的较大改善来自于以下三个方向：1）降低对司机和乘客的补贴，平台规模效应；2）差异化服务的提供；3）上下游延伸完善汽车服务产业链。
1）降低对司机和乘客的补贴，平台规模效应出现：我们认为，网约车是城市综合交通运输体系的组成部分，很难从乘客端大幅提价，但对乘客的补贴有望随着消费习惯、品牌忠诚度的养成有一定下降空间；从司机端来看，经过近10年的发展，由于司机已经形成对每天工作多久就能获得一定金额流水的认知，网约车平台很难提升对司机25%的抽成；仅有能够灵活可调整的地方为5%左右的对司机的补贴（且根据前文分析，实际调节空间并没有5%那么大）。从平台整体的运营角度来看，随着规模扩大，我们认为单位经营费用会有所下降。
2）差异化服务可帮助平台掌握一定定价权，并提升UE水平：针对用户多样化的需求，网约车平台陆续推出不同定位的产品，主打两大方向：向上满足高端用户的差异化需求，向下追求性价比，扩大用户基数。以滴滴为例：①优享、专车、商务车、豪华车相对于快车而言服务专业性更强，适用于商务出行等中高端需求。②在传统快车的基础上，滴滴推出了“特惠”、“特快”和“拼车”，满足主流的打车群体在不同场景下对实惠和高效的需求，让大家在平峰期出行更省钱，高峰期有急事能更快出发，供需更平衡匹配，也增加了司机收入提升的机会。
图表13：滴滴网约车产品结构
资料来源：滴滴招股书，CIC，中金公司研究部► 往上做高端路线，推出优享/专车/豪华车，针对公务接待与商务市场中高端人群，主打“多快好”的用户体验。以上海为例，途安出租车起步价比其他车型高2元钱。网约车平台的思路与此类似，即通过多样化的运力服务来消除巡游出租车定价的锚定效应，实现差异化定价。根据艾瑞咨询数据，2017年中国专车用户平均单次用车花费约为52元，2020年滴滴中国网约车业务的客单价约为23元。从易观的数据来看，专车凭借优质和安全的服务持续获得市场认可，其市占率逐年攀升。专车司机的收入相对高于快车司机，专职程度更高，当然从专车司机的管理上来看滴滴对专车司机的着装、服务、车辆规格有一定的要求，由此滴滴的专车业务形成专车司机稳定、服务质量高、用户体验好的良性循环。
图表14：差异化网约车产品价格对比
资料来源：滴滴App，中金公司研究部图表15：专车和快车交易额占比
资料来源：易观，中金公司研究部► 往下做共享模式，推出拼车/顺风车，主打“省”的用户体验。拼车和顺风车既提高运力供给效率，又能够降低乘客成本。通过部分降低对便利性的要求，充分发挥现有车辆的承载能力，为乘客提供高性价比的服务。就拼车而言，高路线重合率是拼车成功的前提条件，乘客需要接受较长的等待时间，或者以站点形式拼车，来实现较低的出行成本。
3）上下游延伸完善汽车服务产业链：我们认为，把目光集中在司机20-25%的抽成上并没有什么帮助，但如果我们从佣金的思维框架中跳出来，试图从一名司机自身的损益表来看，或能看到更大空间。司机从网约车平台挣得的毛流水最后转换为净流水，司机需要承担燃油费/电费、车的租金/车的折旧、车后服务、金融等成本。网约车平台试图深度介入汽车服务产业链，以增量服务和优质体验抢占汽车租赁商、车后服务提供商的份额。
图表16：网约车单价拆解图
资料来源：中金公司研究部以滴滴为例，在汽车服务产业链上开展了多项尝试：
► 在车辆供应上，一方面滴滴通过金融合作的方式，帮助租赁公司购置车辆投入滴滴的平台运营，并向司机提供自有租车平台，均价相比其他平台便宜20%左右；另一方面滴滴进军汽车设计生产环节，联合比亚迪打造定制新能源网约车D1，滴滴以车辆租赁商的身份将D1租赁给司机，从司机侧赚到更多的钱。
► 滴滴通过全链条的汽车后市场服务降低司机日常运营成本，增加司机转换成本，包括与加油站合作为司机提供低价加油权益；整合自有充电桩与合作伙伴资源，为新能源车主提供便利的充电服务；整合自有店面与第三方资源，提供车辆维修保养服务。由此滴滴从车后服务上赚到更多的钱。
图表17：滴滴全产业链延伸增强供应端粘性，完善UE
资料来源：滴滴招股书，中金公司研究部竞争线：司机乘客飞轮效应壁垒高，新常态下迎新格局
资本建立第一步门槛，实现“N进3”
网约车发展的过程，激起了中国一级市场的“烧钱运动”，我们认为投资人或者创业者开始都很难赞同这种方式，因为在日常的概念中，用烧钱培养出的用户习惯来的快去的快，看似不可能是一个持续性的常态模型。然而，事实上却是，相关公司的确利用市场份额和融资优势作为主要的竞争力，当时市场认为，至于这种投入产出长期是否成立，可以在竞争格局优化后再说。能不断融资成功的头部公司，成功地把大部分普通公司排除在了竞争之外。
大幅领先后却依然有竞争者的持续涌入
市场本身的吸引力
即使是滴滴与Uber中国合并后的时间里，竞争者依然层出不穷，网约车本身高频次的战略意义和规模化后的盈利能力，都是促使后来者不断试探的核心原因。
争抢高频市场。本地出行刚需高频，根据艾瑞的城市生活调研结果显示，中国整体城市居民平均每周打开6.8次出行服务类App；相较其他服务类型的应用，出行服务类App是中国居民打开频次最高的App类型。另外本地出行（网约车、共享两轮）的交易频次也是除了电商、外卖、社区团购之外较高的品类，因此本地出行是互联网巨头的必争之地。
图表18: 2020年各细分日常生活服务App人均打开次数
资料来源：艾瑞咨询，中金公司研究部图表19: 各互联网服务2022e日交易频次
注：社区团购假设一次购买2件商品，电商频次由快递口径调整为订单口径，可能与实际履约口径存在一定差异；社区团购日交易次数以“件”计算
资料来源：交通运输部，美团、京东、阿里巴巴、拼多多财报，滴滴、哈啰招股书，艾瑞咨询，中金公司研究部
从盈利角度看，合并了Uber之后的滴滴短期没有竞争上的太大压力，因为营销投入的明显减少，2017年营收情况快速改善。潜在的盈利可能性吸引了嗅觉灵敏的竞争对手，类似美团也在这一时期进入。然而，网约车的盈利模型总是动态变化的，甚至取决于观测者——因为如果观测者发现了较高的盈利能力而投身入局，就会改变之前的盈利状况。
各类竞争者自身发展的需要
出于自身的需求，不同类型的企业纷纷进入了网约车市场：
1）整车消费逐渐见顶，2018-2019年互联网金融严监管，加上燃油车从“国五”向“国六”标准切换，整车厂面临销售困境，为了出清库存、养活工人，整车厂纷纷进军网约车，曹操出行、T3出行、享道出行、如祺出行等都在那个阶段成立；
2）高德、美团等掌握流量平台，而中小网约车公司和DP/CP缺乏流量渠道，双方一拍即合，高德、美团通过接入第三方约车平台来提供打车服务；
3）传统巡游车受到网约车平台挤压，单量快速下滑、大量巡游出租车闲置，当地政府及各个巡游出租车公司积极求变，以上海为例，上海市政府主导、上汽集团打造的申程出行介入了上海市巡游出租车企业运能的巡游出租车；另外上海本地的强生出租、大众出租也分别成立自有的线上出租车打车平台强生致行、大众出行等。我们从需求（流量多少）和供给（控制度高低）两端将这些平台分为如下四类：
图表20：网约车平台具体分类和代表公司
资料来源：中金公司研究部整车厂背景——T3出行：T3出行是由三家车企（分别是一汽、东风汽车和长安汽车）联合阿里、腾讯等互联网行业巨头投资的出行平台。2021年T3完成A轮融资，融资金额高达77亿元人民币。根据T3官方微信，截至2022年10月，T3出行已登陆96座城市，累计注册用户数超1.2亿。2021年9月30日首次实现日订单量突破200万单，2022年7月日订单突破300万单。公司提出始终聚焦网约车、出租车（“瑞兽计划”）和自动驾驶（“鳌头联盟”）三大板块，网约车业务目标突破30%的市场占有率，出租车业务上大力推进网巡一体化进程。
流量平台背景（地图）——高德：高德以地图切入，掌握了天然的流量入口；对于中长尾出行服务商而言，他们的痛点是缺乏流量。高德由此以聚合的模式，实现用户和出行服务商的匹配。高德凭借卓越的地图能力、以及在高峰期更快的接单速度，赢得了消费者青睐。在滴滴被调查后，高德加大营销投入，除了通过微信、抖音等平台进行引流之外，高德在北上广深等全国300多座城市推出多种形式的免佣福利，奖励金额超1亿元，吸引更多的司机注册。与此同时，高德积极与各地政府达成合作，助力巡网融合。2020年11月，高德打车宣布启动“好的出租”计划，在各地交通运输局指导下与当地巡游出租车行业合作，为巡游出租汽车提供管理智慧化系统、巡游网约化系统、扬招数字化系统。目前高德打车与北京、深圳、天津、昆明、惠州、温州、兰州等多个城市落地。此外公司旗下“火箭出行”司机端上线，向自营打车平台迈进。
流量平台背景（场景）——美团：打车业务源自美团用户需求驱动，平台用户存在出行需求，网约车业务能够帮助用户便捷实现“吃喝玩乐行”。但美团打车的发展一波三折：1）第一阶段，自营模式小步快跑，很快意识到不能全速前进。2017年2月，美团在南京上线打车服务，对标滴滴快车，并采用价格战的策略。很快美团还是收缩了对网约车业务的投入，我们认为主要有三方面原因：①监管限制，美团入局时监管很快要求美团停止以补贴为名的低价竞争行为、清退不合规的车辆和驾驶员；②滴滴全力应战，很难短期取得稳固成果；③主业压力，2018年阿里全资收购饿了么，外卖行业上的竞争决定了公司需要聚焦核心，而不是分散精力在多条战线。2）第二阶段，聚合模式，差异化竞争。2019年4月，美团打车在上海、南京上线“聚合模式”，通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行服务商，从自营模式走向了轻资产平台模式之路。2019年美团打车App悄然下架，打车服务集成在美团App上。我们认为，聚合模式进一步明确了美团网约车业务的定位，即不是在正面战场上与对手做直营的竞争，而是利用差异化优势，在控制投入的情况下对市场保持密切的关注度。3）第三阶段，滴滴下线后，象征性扩张。随着滴滴App下架、停止新用户注册，2021年7月美团打车 App 再次上架多个应用商店。与此同时，美团打车宣布在包括北京、南京、上海、成都等37个城市招募司机，另外美团打车发放了不同有效期的折扣红包和消费券来吸引用户。我们认为这并不代表美团网约车业务方向上的变化，而是美团在外部环境变化后的正常反应。
对领先者壁垒的判断
从商业模式来看，网约车平台虽然具备双边网络效应，即具有跨边网络效应，但缺乏同边网络效应以及存在一定的转换成本，因此属于较弱的一种规模效应。具体来看：
1）区域性的本地生活服务，甚至往往聚焦在地级市这一层级，区域供给的获得成本较高；
2）实时的空间匹配，在出行高峰期供需匹配始终无法较好满足，存在同边负向效应；
3）出行需求标准化程度高、粘性差也决定了乘客和司机存在多平台共存的倾向。在需求端，乘车具有明显的潮汐效应，高峰期占据需求的绝大部分，多平台能缓解打车难的问题；在司机端，多平台意味着更多的订单，以增加收入为目的也会在平台间来回摇摆；
4）出行行业对安全的要求高，受到监管多。这很大程度上解释了，之所以在有前人大幅领先的情况下，后发者仍不断进入，因为他们仍抱有抢占局部市场的可能性。此外，从另一个角度看，滴滴在实际竞争中虽然较快的比Uber中国取得领先，却从未真正击垮过对手，更坚定了对手把滴滴的壁垒更多归结于资本，从而更敢于频频发起进攻。
图表21：网约车行业特征
资料来源：中金公司研究部图表22：互联网不同业态的规模效应强弱
资料来源：中金公司研究部不过，在我们看来，虽然网约车的商业模式天然决定了行业无法赢家通吃，但如果从价格、匹配效率、体验这几个方面来看，领先者依然会在长期的发展中依然积累较强的先发优势，包括规模、算法、地图、商业实践的执行力等等。这些因素没有哪一个是像微信的地位一样稳固，但多种因素长期的积累和综合，的确构成了一定的竞争壁垒和优势，在网约车行业我们总结为用户和司机的飞轮效应。
用户端粘性：根据QuestMobile数据，两次合并后，滴滴的用户MAU数量在行业内保持领先。2021年7月，滴滴出行被下架后，用户MAU下滑，2021年8/9/10月滴滴出行MAU同比分别下降14%/12%/22%。T3、如祺凭借自身整车厂背景的供给侧优势和股东里互联网巨头的导流，美团打车凭借流量优势，MAU增长势头迅猛。但是随着补贴退坡，用户重新恢复理性后，滴滴用户体现出来较强粘性，2022年下半年疫情散发，滴滴用户MAU同比增速的下滑幅度基本好于同行其他公司。且在2023年1月App上架并且恢复用户注册之后用户MAU快速回暖。
图表23：主要网约车App用户MAU
资料来源：QuestMobile，中金公司研究部图表24：2022年下半年主要网约车App用户MAU同比变化
资料来源：QuestMobile，中金公司研究部司机端粘性：和用户一样，根据QuestMobile数据，滴滴的司机MAU数量在行业内保持领先。2021年7月，滴滴出行被下架后，司机MAU出现大幅下滑，2021年8/9/10月滴滴出行MAU同比分别下降14%/19%/26%。T3、如祺、美团打车、聚的出租的司机MAU增长势头迅猛。而后一段时间，滴滴的司机MAU基本保持稳定，在1000万左右，留下来的这批司机是忠诚度高、粘性强的司机。虽然网约车平台无法对司机采取“二选一”的政策，但平台往往会有一些针对忠诚司机的运营规则，例如根据司机的活跃度、订单密度、用户评分等进行判别，以此倾向于将长单、优质订单等派发给忠诚度更高的司机，由此也形成正向循环，我们认为留下来的这1000万月活的司机也构成了滴滴的核心竞争壁垒。
图表25：主要网约车App司机MAU
资料来源：QuestMobile，中金公司研究部用户和司机飞轮效应：诚然用户会为了补贴去更便宜的平台打车，司机也是一样也会因为激励迁移到其他平台。然而用户和司机的迁移成本几乎为0，可以短期内迁移走，当然也会在补贴退坡价格恢复理性后因为更好的用户体验以及更高的接单效率而迁移回来。在安全审查的1年半中，滴滴App无法上架、新用户停止注册，竞争对手T3、美团、高德等补贴获取用户和司机，但当潮水退去、监管不允许低价竞争的背景下，同时2022年的疫情影响，没有一家平台能够继续烧钱到垄断市场。因此我们看到凭借用户和司机的飞轮效应，在理性竞争的情况下，即使没有新用户注册，滴滴在2022年下半年市场份额依然一直维持在74%，份额稳固。在2023年1月App上架并且恢复用户注册之后滴滴单量快速回暖，份额提升至76%。我们认为网约车的竞争回到了正常行业竞争的模样，用产品、服务说话，大量的司机、大量的用户形成了明显的先发优势，配合上平台高效匹配的算法，地图、安全等基础设施，由此成为这个行业看似会被扰动，实则难以撼动的重要的竞争壁垒。
图表26：各平台日订单市占率
资料来源：交通运输部，中金公司研究部图表27：各平台日订单同比增速
资料来源：交通运输部，中金公司研究部新常态下的新竞争格局：传统网约车模式难撼动，需另辟蹊径获增量份额
聚合平台团结未被充分利用的供给，差异化竞争
自营网约车平台拥有丰富的流量需求和充裕的司机供给，能够在中高线市场甚至成为公共四轮的主流出行方式。然而在高峰时段，供给往往是无法满足需求的，就会有需求溢出到中小平台；在低线市场，由于需求不够旺盛，已有的出租车供给早已足够满足当地的出行需求，因此网约车也很难渗透到这些地区。但是线上渗透已经让打车的获客方式从扬招、电调变成主要从移动端叫车。聚合平台的出现解决了中小网约车平台、巡游出租车获客难的问题，由此聚合平台成为流量入口，而中小网约车平台、巡游出租车来解决合规供给的问题。高德地图2017年推出高德打车首创聚合打车模式，而后百度地图、携程用车、美团打车、腾讯出行、华为“Petal出行”等纷纷入局聚合平台市场。根据交通运输部网约车监管信息交互系统的数据，2023年1月全国网约车完成5.76亿订单，其中面向乘客、与网约车平台公司共同提供服务的平台（俗称“聚合平台”）完成1.46亿单，占当月全部网约车订单的25.3%，且该比例从2022年7月开始逐渐提升。
图表28：聚合平台日均单量
资料来源：交通运输部，中金公司研究部图表29：网约车订单量结构占比（按照聚合和直营）
资料来源：交通运输部，中金公司研究部组织小散供给，进入下沉市场更有利。我们认为聚合模式以一种另辟蹊径的方式避免了和龙头自营网约车平台的直面竞争，有效地组织了未被有效利用的供给，在自营网约车模式认为无法形成规模经济的低线市场中组织了产业生态的各方力量，让消费者、司机、平台都能实现效益最优，这也是在“滴滴事件”中凭借本身强有力的流量优势和快速组织供应链的能力，少有的能攫取较多市场份额的模式。
图表30：截至目前各地各平台接入运力情况
资料来源：滴滴App，携程App，美团打车App，高德地图App，百度地图App，微信App，花小猪App，华为出行App，T3出行App，中金公司研究部
对于聚合平台的监管正在逐步完善。和自营网约车业务初期的野蛮发展导致安全事故有一定类似，由于聚合平台对于接入的供给合规性核查力度不严，在出现安全事故之后出现了一些权责划定不清晰的问题，一定程度上出现了乘客合法权益保障难以兑现的真空地带。2022年后从国家和地方执行层面对聚合平台有了更清晰的定义，以及对其应当承担的责任包括做好相关方运营能力的评估和资质审核、数据监管、事故处理等方面有了明确的要求，从而让平台发展更有边界，更好保障消费者、司机的权益。
中小网约车平台：拥有本土化的资源优势
为什么在自营平台在全国占据如此高份额的情况下，中小网约车平台还有生存的意义。我们认为归根结底网约车是公共品属性，天然受到政府严格监管，要拿到各地的网约车平台合规经营的“平台证”；也要和当地的供给，包括CP/DP达成深度合作，建立好供应链；此外网约车业务本地化属性重，在其他城市优质的供给换到新城市一切从零开始，如果无法快速形成很高的份额则竞争不过本土的中小网约车平台。
图表31：各个网约车平台获牌城市数量（2022年1月）
资料来源：网约车焦点，中金公司研究部巡游出租车：巡网融合大势所趋
巡游车线上化程度仍然较低。巡游车行业的线上化曾为网约车行业提供了重要的推动力，但由于本身供不应求的特性，网约车公司很难从巡游出租车司机身上变现，所以在完成了最初的“合作”后，网约车行业反而与巡游车渐行渐远。由于未能充分利用互联网的高匹配效率，巡游出租车大量时间花费在寻找乘客的过程中，整体空驶率持续上升，超过30%。相比网约车2016、2017年以来的快速增长，巡游车的客运人次、车辆规模增速出现小幅下降。
图表32：巡游车车辆规模
资料来源：交通运输部，中金公司研究部图表33：巡游车客运量规模
资料来源：交通运输部，中金公司研究部我们认为巡游车网约化趋势将持续上升。一方面，技术升级可提升巡游车线上化率，降低空驶率，提高司机收入水平；另一方面，巡游车在规模、合规性和安全性上仍有难以替代的优势，在推进巡网结合来促进新老业态融合发展的同时，也对网约车平台自身服务的稳定性提供了非常好的补充。高德、嘀嗒、美团等纷纷发力巡网融合。例如1）2020年11月，高德打车宣布启动“好的出租”计划，在各地交通运输局指导下与当地巡游出租车公司合作，为巡游出租汽车提供管理智慧化系统、巡游网约化系统、扬招数字化系统，计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造（2020年交通运输部数据显示中国巡游车数量为139万辆），帮助300家巡游出租车企业数字化升级。目前高德打车“好的出租”合作项目已在北京、深圳、天津、昆明、惠州等100多个城市落地。2）嘀嗒出行于2017年推出智慧出租车服务，为中国出租车行业赋能，重点发展出租车网约服务及优化出租车扬招服务。嘀嗒出行开发了凤凰出租车云平台，出租车公司可通过云平台优化车队运营和管理。此外，嘀嗒还推出了智慧出租车巡游的应用内功能，利用数据分析技术实时引导出租车司机至高需求区域，借此降低出租车的空车率。嘀嗒出租车三化工程（数字智能化、网约化、线上线下一体化）推出以来，2022年新增签约47个城市，签约城市总数大幅增至65个。
图表34：巡网融合主要公司
资料来源：中华环境保护基金会绿色出行专项基金，北方工业大学《共享经济蓝皮书：中国共享出行发展报告（2020-2021）》，环球网，澎湃新闻，中金公司研究部
疫情修复，滴滴恢复用户注册，行业恢复稳态竞争
2021年7月，随着滴滴面临监管调查而暂停用户注册并从应用商店下架，高德、美团打车、T3出行等竞争者都在司机端、用户端进行了拉新、补贴、广告营销，快速抢占市场份额，滴滴的市场份额一度从82%下滑至74%，但在2022年下半年后份额一直维稳。我们认为滴滴份额在一段时间内的持稳充分体现出来网约车这项业务的司机乘客飞轮效应强，另外从平台基础设施层面，网约车平台利用地图和算法等基础设施与技术，建立实时派单系统，综合考虑供需预测、路径规划、安全保护以及出行价格等因素，完成实时匹配任务，有关地图、派单规划算法等方面都需要花大量时间积累，先发优势明显。
2022年7月滴滴处罚结果宣布，国家互联网信息办公室依据《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》《行政处罚法》等法律法规，对滴滴全球股份有限公司处人民币80.26亿元罚款，对滴滴全球股份有限公司董事长兼CEO程维、总裁柳青各处人民币100万元罚款。2023年1月16日，经网络安全审查办公室同意，滴滴宣布恢复新用户注册。由此滴滴受到监管惩处、没有新增用户的风险最终尘埃落定。在出行限制放开的2023年，我们认为本地出行行业将迎来快速修复；从行业竞争格局来看，滴滴的回归或将让行业竞争格局维持在目前稳态的状况下。
从Uber和Lyft竞争中的启示
Lyft和Uber是基于相同的愿景而诞生的公司，但最初两家公司的服务有所差别，比如Uber只与有执照的出租车司机合作，而Lyft绕开了这项规定，从而大幅压低市场价格。之前为了抢占市场，二者进入了针锋相对、互相排挤的恶性竞争模式。受益于其激进的补贴和营销策略，Lyft的市场份额从19%上升至近30%。近年来两家公司展开了一段全新的合作竞争模式，更加注重长期盈利。目前Uber和Lyft在美国的市场份额也呈现7:3的稳定格局。Uber网约车司机补贴逐季降低，另外随着经营效率提升，网约车EBITDA margin（EBITDA / Gross bookings）在2022年达到6%。
图表35：美国网约车市场份额变化
资料来源：Second Measure，中金公司研究部图表36：Uber网约车业务财务情况
注：2020年的收入口径按照3Q20调整后的口径进行重述
资料来源：公司公告，中金公司研究部
图表37：Lyft网约车业务财务情况
注：2019年之后的Gross bookings为我们预估数
资料来源：公司公告，中金公司研究部
政策线：天然公共品属性，践行社会责任最前线
互联网公司是私人企业，他们的法律身份是在实体空间中被界定的，拥有私人公司的权利，理论上他们所采取的各种竞争策略，都是自身的权利；但实际上，互联网公司在虚拟空间提供了公共品，进而直接或间接的换来了企业长期发展的动力。作为一个提供公共品的私人企业，就必须承担起公共责任，而不能只在一个纯粹的市场环境下考虑问题。相比于其他行业提供公共品的“隐蔽性”，网约车行业从诞生的第一天起就在明确的提供公共品，涉及到公共道路资源的占用、居民出行方式的提供、城市交通系统和安全系统的管理等方面，因此也势必走在整个行业的监管的最前线。
网约车平台逐渐建立专职化的供给。随着网约车发展逐渐规模化，早期巡游出租车线上化或者私家车的供给已经无法满足供给要求，因此网约车平台逐渐建立起了专职化的供给，为了在全国各地迅速做大规模和保持较低管理成本的要求，网约车平台寻求与区域化的CP和DP合作，CP负责提供车辆，需要具备稳定长租车源和车辆租赁资质；DP则负责司机和车队日常事务的管理。
1）从车辆端来看，根据清华大学社科院2021年中国一线城市出行平台调研报告，超过半数以上司机车辆为非自有，主要由当地的CP提供。
2）从司机端来看，根据清华大学社科院的调研数据，司机选择加盟哪个平台重要的考量因素包括订单数量、接单速度、平台抽成和补贴。早期滴滴与快的、滴滴与美团的“补贴战”中，司机都并未体现出足够的忠诚度。但是当龙头马太效应出现之后，更高的单量让司机不得不粘在市场份额更高的平台上，而仅仅会在单量不足、其他平台补贴的时候出现短暂的迁移，但依然会把经营的重心放在单量更高的平台上。另外根据清华大学社科院的调研，中国一线城市专职司机占比超过78%，对于专职司机而言，每天稳定的单量是网约车司机这份工作基本的要求，然后才去考虑去其他平台“薅补贴”获得额外收益。这也解释了为什么2021年7月滴滴下架后，滴滴App上的司机活跃数虽出现短暂下降，但很快维稳。
就安全、数据、劳动者权益、消费者权益等方面加强监管。
1）安全：鉴于此前频发网约车恶性刑事案件，2018年9月，交通部联合公安部发布《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求立即开展行业安全大检查、加强网约车和顺风车平台驾驶员背景核查、健全完善投诉报警和快速反应机制。
2）数据：2018年2月，《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》发布，围绕平台运营数据进行了一系列规定，要求各城市交通运输主管部门通过网约车监管信息交互平台及时录入网约车平台公司、车辆、驾驶员相关许可信息，同时网约车平台应向部级平台传输相关基础静态信息以及订单信息、经营信息、定位信息、服务质量信息等运营数据，以此规范数据传输，提高监管效能。
3）保障劳动者权益：2021年7月人力资源社会保障部、国家发展改革委、交通运输部、应急部、市场监管总局、国家医保局、最高人民法院、全国总工会共同印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》维护新就业形态劳动者劳动保障权益，促进平台经济规范健康持续发展。《意见》鼓励平台企业通过购买人身意外、雇主责任等商业保险，提升平台灵活就业人员保障水平。督促企业制定平台进入退出、订单分配、计件单价、抽成比例、报酬构成及支付、工作时间、奖惩等直接涉及劳动者权益的制度规则和平台算法，充分听取工会或劳动者代表的意见建议，将结果公示并告知劳动者。滴滴推出“滴滴司机专属养老保险计划”，满足当月的在线时间达到150个小时、最近三个月的累计服务时长达到90小时这两个条件的司机可参与该养老保险，滴滴公司和司机各自缴纳的金额为按照上月流水的1%，但最高不超过150元/月，一同交到司机养老保险账户以更好保障劳动者权益。
4）反垄断、个人信息保护，保护消费者权益：2021年我国陆续出台《关于平台经济领域的反垄断指南》、《中华人民共和国数据安全法》、《中华人民共和国个人信息保护法》、《网络数据安全管理条例（征求意见稿）》等法案，要求互联网平台对消费者一视同仁，并且注重保护消费者个人信息，维护国家主权、安全和发展利益。
网约车是公共交通设施的重要组成部分，建立合规安全供给尤为关键
网约车牵涉到公共交通领域的共享出行，从一开始就是一个在社会公共品的框架里构建的产业，而不仅仅是企业的个体行为。
国际市场：监管逐步细化，企业需承担公共交通的职责
在进入市场的初期，Uber的争议点主要集中在法律地位、运营牌照、与出租车的冲突、司机资质等方面。1）在市场进入方面，网约车刚开始处在一个模糊的法律地位，因此Uber最初在一些地区被禁止，但目前Uber网约车模式在美国绝大多数地区能够合法运营。2011年5月，Uber收到了来自旧金山市政交通局、加州公共事业委员会（CPUC）的勒令停止函，称其在无照经营出租车、豪华轿车调度业务。2013年，加州成为第一个立法将Transportation Network Companies纳入监管范围的地区，随后美国其他州也逐渐开始采用类似的立法、承认其合法性，但地区层面的合法运营阻力一直持续到2016年才基本结束。2）出租车司机和公司层面，网约车的低价给出租车市场带来了较大的冲击。原先美国许多城市的出租车牌照价格昂贵，但是网约车的出现使得牌照大幅贬值。例如，2010年纽约市出租车牌照为100-130万美元，2018年则降至18.8万美元，因此网约车模式受到了很多出租车公司和司机的抵抗，包括指责其“非法占有财产”、“托拉斯（垄断组织的高级形式之一）”等。3）在交通管理方面，一些研究表明，由于网约车部分替代了公共交通、步行或自行车的出行方式，因此网约车会导致交通拥堵的负外部性。一些城市已经宣布收取拥堵费，例如，纽约市已经通过了一项法令，从2021年开始，前往曼哈顿市中心的乘客需缴纳11至14美元的费用，芝加哥对所有网约车行程收取1.25美元的额外费用，对所有到达或从市中心开始的行程收取3美元的额外费用。
近3年，争议主要聚焦在安全性、劳工关系、拥堵、定价、保险和用户数据隐私等方面。零工经济（Gig Economy）下网约车司机通常兼职工作，他们被平台认为是独立外包商（Independent Contractor），而不是雇员（Employee）。根据美国法律，他们不受Fair Labor Standards Act、Occupational Safety & Health Act、Title VII of the Civil Rights Act等法律保护，这通常意味着公司不需要支付最低工资、缴纳社会保险/失业保险、或提供其他福利和保护。这一做法使得Uber和其他类似公司的劳动力成本大幅下降，但也却遭到了司机和监管机构的起诉。目前，联邦层面上，国家劳资关系委员会（NLRB）认为Uber司机是独立外包商，这意味着Uber司机没有联邦工会的权利，但这不代表司机被官方认定为独立外包商，因为司机仍可以根据其所在州的劳动法向州劳工部门上诉，各州对此的态度和法律也不尽相同。
接受网约车模式的国家建立不同的法律框架进行监管。意大利、墨西哥等国家已经允许将零工经济的司机和骑手分类为独立外包商。巴西、南非等国家已建立了新的法律框架来监管Uber等公司。英国的劳动关系则采用三分法的定义，具有介于雇员（Employee）和独立外包商（Independent Contractor）中间的员工（Worker）类别，试图在司机类别划分中寻求中间地带的平衡。2021年2月，Uber司机被最高法院裁定为员工而非承包人员，25名Uber司机被认定享有“雇员权利”，成为全球“零工经济”里程碑式裁判。
国内市场：公共交通下的“牌照”制经营
网约车逐渐“牌照”制经营。和传统巡游出租车类比，巡游出租车的牌照主要由政府管控，数量有限。以上海为例，上海合规的巡游出租车牌照约为4万张，在运营的巡游出租车是3万辆。巡游出租车公司需要购置车辆、购买保险、为司机缴纳社保，为获取更多的巡游出租车牌照资源需要参与政府竞拍，并支付牌照费用，获得政府的特许经营。早年粗放式发展的网约车在2016年后逐渐受到和巡游出租车类似的“牌照”制监管。2016年七部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，“平台证”（《网络预约出租汽车经营许可证》）、“车证”（《网络预约出租汽车运输证》、“人证”（《网络预约出租汽车驾驶员证》）“三证齐全”方能合法从事网约车客运服务，旨在规范网络预约出租汽车经营服务行为。网约车监管信息交互平台数据显示，截至2023年1月底，全国共有300家网约车平台公司取得网约车平台经营许可；各地共发放网约车驾驶员证511万本、车辆运输证216.6万本；2021年年中后各网约车平台订单合规率逐渐提升，特别是滴滴从原来32%左右的订单合规率一直提升到2023年1月的66%，但相比于如祺出行、享道出行等超过90%以上的合规率仍有提升空间。
图表38：取得网约车平台经营许可的公司数量
资料来源：交通运输部，中金公司研究部图表39：累计发放网约车驾驶员证
资料来源：交通运输部，中金公司研究部图表40：累计发放车辆运输证
资料来源：交通运输部，中金公司研究部图表41：网约车订单合规率
资料来源：交通运输部，中金公司研究部全国一张网，网约车的安全要求更高
与其他互联网平台相比，网约车平台面临更大的风险成本。早年网约车也出过一些安全事故，网约车平台不遗余力地采取众多技术手段来降低发生意外的概率，例如滴滴借助互联网及大数据技术从行前、行中、行后保障乘客安全，滴滴对司机和乘客的行程信息进行记录，保证平台订单全程可追溯。警企联动，与公安机关深度合作，共同保障司乘安全。
虽然事实上网约车上比巡游出租车安全，但因为影响范围是全国的，因此对安全提出了更高要求。根据最高法发布的司法大数据专题报告，网约车司机万人案发率低于传统巡游车。但由于巡游出租车是区域性的，影响范围相对有限；而网约车平台往往是全国性的，影响范围更广，因此需要将安全率做得越高越好。
展望疫情修复下网约车行业的新机遇
新能源汽车大幅降低使用成本，增加司机收入
中国政府宣布在2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标，其中交通运输是社会发展的血脉，2018年交通运输碳排放占社会总排放量比重达9.7%，因此作为公共交通一部分的网约车，也理应肩负一部分减排的任务，其中新能源渗透率将是主要抓手。近几年我国新能源汽车快速发展，2022年新能源汽车销量近689万台，占整个汽车销量的比例26%。
图表42：中国新能源汽车销量及占比
资料来源：中国汽车工业协会，Wind，中金公司研究部新能源车可为司机降低超过30%的成本。根据滴滴招股书以及CIC的数据，当传统的燃油车和新能源电动车均用于网约车运营的情况下，电动车因为单公里充电的成本低，而用油成本在传统燃油车单位成本中的占比超过50%，因此使用新能源电动车提供网约车服务的司机每公里成本较使用传统燃油车的司机下降超过30%。根据我们的推算，以上海为例，租赁燃油车开展快车业务的司机年净流水约为11万元，而租用新能源车开展快车业务的司机年净流水约为14万元，能够帮助司机较大程度提升收入水平。因此，从碳中和的角度看，网约车行业的发展与社会责任达成了和谐统一，在履行社会责任的同时，行业本身的效率也得到了提升。
联合三方供给，以聚合模式匹配需求，渗透下沉市场
巡网融合大势所趋。传统巡游车和网约车本质上都是公共交通基础设施中不可或缺的一部分。我们认为，未来传统巡游车和网约车一体化将是大势所趋，两种业态将打破之前的界限，使得巡游出租车网约化、网约车出租化。巡游出租车加上了网约功能，可进一步提高服务水平与质量，让市民出行更加便捷；网约车也会更加注重安全、信用，让市民出行更加安心。我们认为，未来行业或将形成巡游出租车与网约车共生共赢的格局，共同推进城市公共交通供给侧的改革升级。
聚合平台联通中小网约车平台和巡游出租车，助力供需匹配，渗透下沉市场。从细分市场来看，我们认为中高线市场的线上化渗透率已经处在较高水平，较难再实现快速增长，行业竞争格局也相对稳定；但我们认为低线市场依然有线上化渗透的空间，但网约化模式或将和中高线市场不同，我们看好在合规安全前提下，聚合模式整合当地供给端资源来提升出行行业效率。
针对细分人群需求，优化网约车产品
针对细分人群，不同时间点用户需求的差异化，网约车平台可推出差异化的产品以一定程度上掌握定价权，从而优化整体UE水平。一类是往上做高端路线，推出优享/专车/豪华车，针对公务接待与商务市场中高端人群，主打“多快好”的用户体验。以专车为例，由于专车产品的用户优质、粘性强、对于价格敏感度低，也同样吸引了一批专职程度高、服务意识好、稳定性强的专车司机，在对专车司机的管理上滴滴也是前期进行严格培训、以及对司机平日的服务均有较多管控。不像为了激励快车司机滴滴往往进行补贴，凭借飞轮效应滴滴对于专车司机几乎很少有补贴，以此来优化整体利润率水平。另外一类是往下做共享模式，推出拼车/顺风车，主打“省”的用户体验，以分别实现平缓出行高峰期的运力紧张问题和长途打车价格过高的问题。
长期展望：Robotaxi可能带来新变局
从更长期的角度来看，在Robotaxi技术成熟以及规模效应的加持下，无人驾驶车辆的成本或将显著低于有人车辆，我们认为能够从根本上解决成本的问题。在这一领域，各家都开始逐步布局，希望能够抢占未来的先机。网约车平台面临来自互联网巨头、造车新势力等方面的冲击，在压力驱使下，也开始逐步探索Robotaxi，例如滴滴成立自动驾驶子公司、高德与无人驾驶公司AutoX展开合作、T3出行与无人驾驶企业小马智行合作、美团战略投资长城旗下自动驾驶公司毫末。我们对比了网约车和百度最新一代无人驾驶车Apollo Moon的每公里成本，离专车还有近50%的距离，但我们认为随着自动驾驶技术成熟和硬件成本不断下降（公司预计第六代自动驾驶车辆RT6量产成本为25万元），Robotaxi的成本有望不断向“有人”看齐。
风险
监管风险：网约车行业在合规经营、司乘安全、数据、劳动者权益、消费者权益等方面有明确的法规和监管细则。不规范的经营以及潜在的安全事故受到当地政府严格监管。
疫情和宏观风险：宏观经济疲软、疫情反复可能导致出行频次降低，对网约车等出行行业带来负面影响。
竞争风险：网约车行业竞争激烈，若行业竞争加剧可能对各个平台的业绩带来负面影响。
