比亚迪违规了吗？
良性竞争还是恶意举报？
长城汽车一纸诉状，指控比亚迪旗下两款混合动力车型不符合排放标准。消息一出，5月25日收盘比亚迪股价报255.60元，下跌2.41%。而长城汽车的股价报24.80元，下跌6.17%，双双跳水。
两大国产汽车品牌的“拉扯战”背后，是国内新能源汽车竞争进入白热化，中国汽车行业正面临一场洗牌。
01
长城“手撕”比亚迪
5月25日，是比亚迪宋Pro DM-i冠军版的新车发布会，屏幕上的新款车型在一片自然丛林中亮相，向观众传递出绿色环保的气息。
比亚迪宋Pro DM-i 冠军版上市发布会
然而在发布会开始前4小时，长城汽车发布声明称：比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。
比亚迪这边反应迅速且激烈，时隔两小时也发布声明回应：“坚决反对任何形式的不正当竞争！并保留法务诉讼的权力！”认为长城汽车的送检不符合国标要求，送检车辆也不满足3000公里磨合里程，从而否定检测的有效性。
随后，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也在微博称：“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明，阻挡别人的路，也不会让自己行得更远。”
如此直白不留情面的商业举报史上鲜有，一时间也激起了多方舆论争议。有人认为长城举报的动机不良，不是大企业所为；有人认为比亚迪的车排放不达标却能顺利上市，长城举报是在整顿行业乱象；还有人认为双方近期都推出了新车，这番行为有炒作的嫌疑。
至此，中国两大汽车品牌围绕“常压油箱到底可不可以实现排放达标”这个问题展开了一场针锋相对的“商战”。
据了解，常压油箱常用于传统燃油车。由于昼夜温差变化，导致油箱内的油蒸汽热胀冷缩，能经通气管进入碳罐，被碳罐内部的活性炭吸附。当整车运行时，发动机的进气负压使碳罐内油蒸汽脱附至发动机，并充分燃烧，有效平衡油箱压力的同时减少燃油浪费。
也就是说，常规的燃油车使用常压油箱即可。但插电式混动车型在使用纯电模式时，发动机不启动，因而无法产生负压将油蒸汽脱附至发动机中，导致碳罐吸附能力不满足后续昼夜的排放需求，油气挥发至车外，导致排放超标。因此，如果采用常压油箱，PHEV车型在使用纯电模式行驶时，无法满足国六标准的蒸发排放限值。
所以，即使没有明文规定混合动力车型必须要用高压油箱，但正常情况下PHEV车型需要使用高压油箱，才能够满足国六排放标准的蒸发排放限制。而常压油箱和高压油箱的成本相差在500-1000元不等。
而被长城举报的比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型均属于插电式混动车型汽车（PHEV）。
根据长城举报内容，而长城汽车举报比亚迪的这一举动，表面上，长城是在指控比亚迪碳排放超标，对环境造成了污染，实际剑指比亚迪“偷工减料”，通过减配来降低成本。
此外，举报是从4月11日开始的，到发声明的5月25日期间有一个多月时间，显然长城汽车手上已掌握证据，看来也是做好了准备。
5月29日，比亚迪在深交所互动易平台回应道：比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附。
也就是说，比亚迪通过一些技术，让车辆在纯电动模式下也能够启动发动机，让车回到燃油车模式，以燃烧清除炭罐中的油汽。
这一说法让不少人联想起2015年大众“排放门”。
部分工程人员表示，比亚迪虽“合情合理，又合规合法。”但也可能涉及到相关法规的灰色地带。
长城举报比亚迪一事，对于消费者来说或许算是一件好事。如果比亚迪这两款车型使用的是常压油箱，被检测出不符合排放标准的话，后续需要召回问题车辆并被追究责任，比亚迪将面临较大的资金和声誉危机。但若最终证实比亚迪并未违规，那么打脸的就是长城，还有可能负一定的法律责任。
目前相关部门对比亚迪排放问题还未有定论，一切仍需验证。商场如战场，一切还是要以实力和事实说话。
02
“战友”变“敌人”
长城为何不顾曾经的情谊，公开举报昔日“战友”？
说到底还是因为利益“蛋糕”。
作为中国民营车企的两大巨头，长城汽车和比亚迪在大家眼中一直都是携手奋进的“战友”关系。
彼时，比亚迪在2008年推出的全球首款量产插电式混合动力汽车比亚迪F3 DM，成为新能源时代的标杆车型。长城则在2011年推出的哈弗H6创下了国内SUV销量最高纪录，长城也凭借哈弗系列成为国内燃油车的顶流。两个品牌此前还有着最为人所称道的“互赠商标”佳话。
随着国内进入新能源汽车时代，长城不断被超越，而比亚迪成为国内新能源汽车的标杆，二者的差距逐渐拉开，曾相敬如宾的关系开始急转恶化。
长城在2018年成立欧拉品牌，开始正式转型新能源，还推出了插混版的魏派、哈弗、欧拉、坦克，但销量并不如人意。
2022年长城汽车总销量106.7万辆，同比减少17.12%，营收同比仅增长0.69%。股价也随之下滑，从2021年10月29日的最高点截至5月31日，这一年多时间里跌去了67.6%。
反观比亚迪这边，则一路顺风顺水。
2022年比亚迪营收同比增长96.2%，利润同比增长超4倍。比亚迪新能源汽车全年销量为186.35万辆，同比大幅增长208.64%。2023年一季度净利润达41.3亿元，同比增长410.89%，4月比亚迪新能源汽车销量超21万辆。
此外，比亚迪的出海业务也处于高速增长。目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、澳大利亚、德国、巴西等国家，布局全球51个国家和地区。2023年1-4月，比亚迪海外总销量达5.36万辆。
比亚迪保持高速增长势头的同时，也挤压到长城的发展空间。
从2020年开始，比亚迪开始推出极具性价比的双混动SUV车型——宋，国内SUV车型的排位开始改变。
2022年，比亚迪宋卖出47.9万辆，成功登顶年度SUV销量冠军，而长城的哈弗H6销量下滑29.1%至25万，排在了第三位。
比亚迪已有多款车型在定位、价格、配置等与长城形成了高度重叠。例如这次比亚迪宋ProDM-i冠军版的发布，在价格、配置、定位上都与长城在5月16日上市的哈佛枭龙系列较为相似。比亚迪宋ProDM-i冠军版的定价为13.588万元-15.98万元，与配置较低的哈佛枭龙相比续航更长，与配置较高的枭龙MAX相比价格更低。
长城显然也感觉到比亚迪的压力。
5月中旬的哈弗枭龙系列上市发布会上，长城汽车总裁穆峰发言中的“水军”、“自燃”、“A柱变形”、“赢了销量，输了底线”等无一不让人怀疑是直指“友商”。
03
“内卷”的汽车
长城和比亚迪的这场“拉扯战”，恰恰反射出当下国内新能源汽车竞争白热化的缩影。
近年来新能源汽车的飞速发展，是全球增速最快的行业之一。同时，越来越多的汽车制造商涌入这一赛道，打破了以往的国内汽车市场竞争格局。愈发激烈的市场，让各大车企被迫陷入“内卷”，卷产品、卷技术、卷价格等等。
此外，随着新能源汽车国补逐渐退坡，加之新能源汽车销量的增速开始放缓，为了获取更多市场份额，不少品牌纷纷推出大力度的优惠促销，电车价格也是一降再降。
以特斯拉为例，今年1月份率先打响电动车价格战的第一枪，主力车型最高降幅达4.8万元，后续也进行了好几轮降价。这就带动了其他品牌加入降价大军。
东风汽车、小鹏、广汽宝马、奔驰等多家车企公布促销计划，通过补贴、直降的形式展开了一场价格战。
根据全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩预测，中国的新能源汽车渗透率大概率将在2023年达到25%的目标。也就是说，我国新能源汽车市场未来还是有巨大的增长空间的。
无论如何，良性竞争才能够促进行业正向发展，或许长城举报比亚迪一事能在业内敲醒警钟，接下来的中国汽车格局将迎来新一轮洗牌。
面对“内卷”的市场，比亚迪的销冠宝座仍未稳固，后续仍需保持高质量的创新发展。而在新能源时代中掉队的长城，要想以“自主创新”跟上大部队的步伐，或许还需要些时间和努力。
