文丨李洪力
编辑丨承承
在车企、能源企业、第三方运营公司的纷纷入局下，充电桩行业正加速向高压化超充方向迈进。
近年来，随着新能源汽车渗透率的不断提升，充电桩作为新能源汽车行业重要的基础设施迎来高速发展。据中国充电联盟数据，截至2024年1月，全国充电基础设施累计数量为886.1万台，同比增加63.7%。
充电基础设施建设增速虽然很快，但充电效率低、充电时间长也是很多充电设备的通病。 为进一步加速新能源汽车产业发展和提升新能源车的充电效率，超充电桩建设迫在眉睫。 就目前来看，在很多车企、能源企业、第三方运营公司纷纷入局下，充电桩行业正加速向高压化超充方向迈进。
政策东风频吹
供需不平衡下建设提速
随着新能源汽车市场渗透率和保有量的不断攀高，充电桩数量不够、快充电桩占比不高情况已成为非常突出的问题。 据中国充电联盟数据，2023年我国车桩增量比为2.8： 1。 据国泰君安数据，截至2023年9月，我国充电桩保有量为764.2万个，车桩比约为2.4： 1。 这距工信部提出的“2025年车桩比2： 1，2030年车桩比1： 1”目标仍有较大差距。
在供需矛盾下，国家持续出台快充电桩建设相关政策，尤其是对支持充电桩下乡的态度更加明朗。 比如在今年2月3日，中央一号文件就首次提出，“加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设”。 事实上，政策端对于充电设施下乡的鼓励在去年就已露出端倪。 2023年5月，国家发改委发布了《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出通过适度超前建设充电基础设施、优化新能源汽车购买使用环境，着力推动新能源汽车下乡，不断释放农村地区消费潜力。
“在国家政策的大力支持和市场需求的带动下，充电桩行业是有非常广阔前景的。 ”经济学家余丰慧表示，国家从顶层设计层面纷纷出台一系列鼓励新能源汽车及配套基础设施建设的政策，包括补贴充电桩建设、简化审批流程、提供用地优惠等，这为充电桩行业的快速发展创造了有利条件。
余丰慧进一步表示，农村地域广阔，人口分散，充电桩布局不易均衡，需合理规划以确保经济效益和社会效益相统一。 “初期建设投入较大，但由于农村地区新能源汽车保有量相对较低，可能导致充电桩利用率不高，回收投资成本周期较长。 偏远地区的设备维护、故障处理等售后服务体系不健全，影响用户体验。 ”
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也表示，相比较城市，乡村的车主对新能源汽车的充电设施要求相对较低，车主每天开车里程数低，对汽车充电时间、容量要求不是很高，更多的考虑是经济性。 此外，农村家庭很多都有独院，一般不会涉及到充电焦虑和排队等问题。 “在一般农村，可以多安装交流充电桩，即慢充桩。 ”
运营商集中度较高
产业链中游企业分散
纵观整个充电桩行业格局，经过多年发展，产业链雏形已基本建立，主要分为上游的各类硬件设备和电子元器件供应商，中游为充电桩整桩制造企业，下游为运营商、车企和充电解决方案商。
在上游元器件厂商中，包括充电模块、功率器件、开关、熔断器、继电器、冷却等多个细分领域，行业格局较为分散。 其中，充电模块作为直流充电设备的“心脏”，是其核心元器件，且技术壁垒较高，以特来电、盛弘股份、英飞源、优优绿能、通合科技、英可瑞等企业为代表。
从市场占有率来看，充电模块领域具备较高的集中度。 据中商产业研究院数据，中国充电模块行业市场份额，行业CR5达到72%。 其中，英飞源以31%市占率成为充电模块的头部企业，特来电以20%市占率排名第二。
“充电桩行业目前处于高速发展阶段，正逐步从初级阶段向成熟阶段过渡。 竞争格局呈现多元化特点，大型企业布局全面，形成规模优势。 ”余丰慧表示，成本方面，充电桩硬件本身及其所集成的充电模块是初始投资中的重要组成部分。 随着市场竞争加剧和技术迭代加快，充电模块的成本控制和性能优化将是企业竞争力的关键所在。
下游运营端企业形成以国家队、新兴民营服务企业、车企为代表的三大阵营，其中，国家电网、南方电网、普天新能源等企业组成了国家队阵营，星星充电、特来电为代表企业组成了民营资本运营商阵营，特斯拉、蔚来等为代表的企业组成了车企充电运营商阵营。
运营商也呈现出高集中度的特点，主要市场份额集中头部企业。 据华宝证券数据显示，目前国内公共充电运营商行业呈现高度集中状态，行业CR5常年保持70%以上，CR10保持在80%以上。 龙头特来电、星星充电市占率在20%左右，地位保持稳定； 以小桔充电为代表的腰部厂商也不断发力，市占率有所提高。
值得注意的是，中游充电桩整桩制造企业竞争极为激烈，目前中游充电桩国内供应商的数量已超过300家，市场格局较为分散，与下游运营商有所重叠，部分充电桩企业采取了“生产+运营”一体化模式，代表企业包括： 盛弘股份、绿能慧充、南方电网等。
液冷成主流升级路线
具备关键技术产业链公司有望受益
“充电难”、“充电慢”一直是困扰着新能源汽车发展的痛点问题。 从技术路线来看，随着各大电池厂商超充电池量产在即，超充电桩基础建设也迈入新阶段，就目前看，液冷超充技术已成为各大厂商布局的主流路线。
2023年，华为率先在市场上开展了大规模的“600KW全液冷超充桩”建设，高调宣布，计划于2024年率先在全国340多个城市和主要公路部署超过10万个华为全液冷超快充充电桩，实现“有路的地方就有高质量充电”。
此外，车企也在同步推进超充电桩的布局。 譬如在2024年开年，有多家新能源车企公布了2024年超充布局计划： 理想汽车预计2024年累计上线超级充电站2000座以上，建成“九纵九横”超充网络，实现国家高速主线70%和三线及以上城市核心城区50%覆盖……极氪汽车提出“千站万桩”目标，2024年布局千站超快充，2026年冲击超快充万桩保有量目标。
中金公司研究部电力设备及新能源首席分析师曾韬表示，传统快充方案采用风冷模块+自然冷却枪线，需要使用更粗的铜线来降低满足大功率充电载流发热，这将大幅增加充电枪线的重量，导致使用困难，并且仍存在安全隐患。 而液冷超充桩采用风冷/液冷模块+液冷枪线，可满足大功率充电下的强散热需求、安全性更佳，并且线缆减重、提升使用便利性。
超充技术的升级同步带动了产业链技术的持续进化。 据了解，液冷超充枪技术的难点在于内部液冷循环系统的设计以及制造过程质量控制，对安全性、可靠性要求较普通快充终端更高，目前国内实现液冷终端相关产品批量的厂商不多，主要为菲尼克斯、永贵电器、沃尔核材、鑫宏业等。
同时，液冷超充桩也有望推动充电模块往更高功率迭代，同时带动液冷模块需求、价值量大幅提升。 曾韬表示，目前液冷模块在液冷超充中主要应用在 500-600kw以上超大功率、且采用高功率密度模块场景，以及部分对防护要求、噪音要求较高的场景上。 未来在降本+高压快充车型保有量提升驱动下，全液冷超充经济性有望得到改善，以通合科技、优优绿能、英飞源等为代表的液冷模块的公司，以特锐德、盛弘股份等为代表的具备充电主机技术优势的整桩制造企业有望进一步发展。
就整桩企业来看，盛弘股份、特锐德在液冷超充领域具备较强的实力。 以盛弘股份为例，其在近期接受投资者调研时称，公司已有800kw柔性共享充电堆，整机输出功率最大达800kw，核心技术为自研且可自产，采用自研40kwSIC高效模块和自研液冷散热系统。
尽管有越来越多企业开始布局超充领域，但超充电桩要想大规模普及，在安全性、耐久性、成本、行业标准等方面仍存在诸多限制。
余丰慧表示，超快充电对电池安全、耐久性提出更高要求，现有电池技术需进一步改进以适应超充需求。 “超充站的大规模部署会增加局部电网负荷，需要升级电网设施和采用智能电网技术进行协调。 超充设备造价相比常规充电桩更高，投资回报周期更长。 ”
在曾韬看来，首先，高压快充车型属于新能源车的一个细分类别，若新能源车总需求不及预期，将影响高压快充车型放量的力度，进而影响液冷超充建设速度。 此外，高压快充需整车架构和零部件同步升级，涉及到部分全新的产品或工艺，若供应链认证或者产能节拍跟不上，将影响高压快充车型产销，进而影响高压快充车型放量的力度，导致液冷超充经济性改善不及预期、建设速度放慢。 最后，当前800V车型渗透率较低，短期看液冷超充桩建设主要靠车企推动，车企纷纷出台液冷超充桩建设规划，若落地性不及预期，将影响液冷超充产业链放量进程。
（本文已刊发于3月2日《证券市场周刊》。文中提及个股仅做举例分析，不做投资建议。）
