（报告出品方：兴业证券）
1、否极泰来：综改一周年保费骤降后企稳回升
2020 年 9 月实施车险综合改革之后，财险行业保费增速经历了快速下滑、趋稳、 回升的过程。从月度数据来看，2020 年 9 月后单月车险保费收入同比增速骤降， 从 8月的+28.21%下滑至 9 月份的-5.65%。如果将时间拉长，自2015 年我国启动“商 车费改”之后，行业车险保费收入同比增速逐年下滑，从 2013 年的 17.87%持续下 降至 2020 年的 0.69%。2021 年 10 月，随着车险综改满一周年，基数影响逐渐消除，行业月度保费重新回归正增长，12月当月保费增速上升至 7.42%。
头部险企车险保费增速下滑，但市场格局仍稳定。2020 年四季度以来，头部财险 公司的车险保费收入同比增速大幅度下滑。但从市场集中度情况来看，2021 年中 国财险、平安财险和太保财险的市场份额仍保持相对稳定。
后续车险行业会如何演绎是我们当前关注的焦点问题之一。为理清车险行业的发展脉络，我们将从车险运营模式出发，思考行业需求供给的发展特点，结合车险 综改的影响，借鉴美国车险行业发展历程经验，最终得出我国车险行业发展趋势 判断和展望。（报告来源：未来智库）
2、强基筑塔：负成本的浮存金运营模式
车险一直以来是境内财险业务的核心，承保盈利和投资收益是两大利润来源。车 险的经营特点鲜明，产品同质化较为严重，渠道的依赖度较高，价格是主要竞争 手段，因此容易滋生恶性竞争乱象，引致监管改革。
2.1 盈利来源：承保利润为基，投资收益筑塔
车险是财产险公司最主要的保费收入来源，2021 年占比达 56.84%。自 1997 年以 来，我国车险业务保费收入在财产保险业务中比重始终保持在 50%以上； 2016 年之后，受汽车市场景气度下滑和商车费改的影响，车险业务在财险公司业务中 的占比呈下降趋势。
车险分为交强险和商业车险，其中商业车险是车险保费收入主要来源：
1）交强险：法律强制投保，承保被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不 包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失。交强险费率由监管部门统一 规定，主要受车辆型号和座位数等因素影响。交强险保费收入占比相对较低，2020年三家上市险企交强险保费收入占比在 25%左右。
2）商业车险：可自主选择，险种主要包括机动车损失险、机动车第三者责任保险、 车上人员责任险（司机、乘客） 等。2020 年中国财险、中国平安、中国太保三家上市险企商业车险保费收入占比在 75%左右。
车险利润=车险已赚保费-【赔付成本+保单获取成本+运营成本】+投资收益。财 产险公司车险利润为承保利润和投资收益之和。承保利润是保费与相应费用和赔 付成本之差，投资收益则与资产配置和表现有关；其中成本主要包括三个方面：
1）赔付成本，即根据相应赔付责任发生而赔付给客户的款项，包括已决赔款、未 决赔款准备金和已发生未报告赔款准备金等；
2）保单获取成本，即销售保险产品过程中为获取保费而发生的全部费用，包括保单保费的折扣、优惠及支付给中介机构的中介费用、销售费用、税金、宣传印刷 费用等；
3）企业运营成本，即维持保险企业正常运营所付出的成本，包括营业费用、管理 费用及员工工资福利等。
基于承保的已赚保费和成本，通常采用综合成本率来衡量车险承保盈利能力。赔 付和费用与已赚保费的比值构成了赔付率和费用率，两者之和为综合成本率，因 此综合成本率衡量了险企承保盈利的能力。从过往数据来看，综改前头部财险公司车险赔付成本所对应的赔付率水平大概为 55%-60%，保单获取成本与运营成本 所对应的车险费用率水平大概为 40%左右。
ROE=（承保利润+投资收益）/净资产=承保利润/净资产+投资收益/净资产=已赚 保费X（1-综合成本率）/净资产+投资收益率X投资资产/净资产。
上市险企财险公司 2020 年已赚保费/净资产在 2-2.5 倍，投资资产/净资产在 2.5-3 倍，承保利润率约2%-3%，投资收益/净资产约 9%-14%，投资端的 ROE 贡献更 多。随着保费增速放缓，投资收益率下降，整体 ROE 会呈现下降的趋势，但是投 资端的影响将更为显著。
2.2 供需分析：需求主导成长，供给主导格局
车险产业链参与主体较多，除了供给端的保险公司和需求端的车险用户外，还包括渠道端、风控端、服务端和监管端等。财险公司作为产品和服务供给端，主要负责承保和理赔。需求端的客户则是车险产品购买者和保险服务使用者。渠道端 负责产品的销售，其中很大一部分则来自保险中介，包括专业分销机构和兼业分 销机构。专业分销机构主要为保险经纪公司和代理公司；兼业分销机构则主要包 括 4S 店和维修店。服务端主要由 4S 店和医院等提供车辆维修和人员医疗服务。 风控端第三方公估公司等负责预估赔付金额。整个产业链受银保监会和保险行业 协会监管。
需求端受汽车市场景气度影响，汽车销量与保费收入高度相关。从过去十年的汽 车保有量、销量的同比增速与前 3 家财险公司车险保费增速可以看出，车险保费 收入与汽车市场的景气度关系密切。从趋势看，我国汽车市场经历了高速发展之 后，汽车保有量和销量同比增速明显下滑，2021 年保有量同比增速下降至 7.47%， 销量同比增速经历此前 3 年负增长后回升至 3.81%。汽车市场景气度下降背景下， 近年来车险市场需求端较为疲弱，2021 年中国财险、平安财险、太保财险的车险 保费收入同比增速分别为-3.91%、-3.82%、-4.05%，增长明显承压。
供给端主要关注产品和渠道两个方面：
产品方面：车险主要面向私家车和商用车，从 2020 年财险公司交强险的车辆结 构来看，私家车保费占比较高，在 60%以上。从产品责任看，目前各家财险公司 产品类型相对单一，主要依靠服务和价格构建壁垒。长期以来，我国费率制度为 统颁条款与固定费率制度，单一的车险费率条款扭曲了供需关系并限制了险企积 极性，严重制约了车险的发展。随着汽车种类和功能日益多元，消费者的利益诉 求日趋多样化、差异化，对于车险产品的个性化需求逐步提高，车险条款内容单 一在供给端限制了财险公司设计多样化车险产品，导致产品同质化现象严重。
渠道方面，车险销售严重依赖于中介机构。私家车保险销售渠道主要分为：1）传 统渠道，包括直销渠道、产寿交叉渠道、经代渠道、车商渠道；2）电网销渠道， 包括电销渠道和网销渠道。从中国财险与平安财险的渠道保费结构来看，2021 上 半年中国财险直销渠道保费收入占比为 38.10%，平安财险直销渠道占比为 15.19%，中介机构是车险产品销售的主要渠道。营运客车和营运货车等商用车保 险的销售渠道主要是挂靠单位、物流公司和融资租赁公司。由于商用车保险实际 的经营主体与法律主体不一致，过往保险公司无法准确掌握车辆车况、运营线路、 货物类型、驾驶行为等信息，因而很难准确评估风险成本。随着商用车运营监管 政策和技术平台的不断完善，保险公司已经可以采集到更多商用车数据，但由于 数据样本和模型仍不够丰富和完善，商用车综合成本率仍然较高，财险公司普遍 处于亏损状态。
头部险企供给端成本优势较大，市场集中度高，中小险企竞争压力大。大型财险 公司具有规模效应，在渠道方面的议价能力更强，在产品同质化条件下成本更低， 因此我国财险业呈现“强者恒强，弱者恒弱”的竞争格局，2020 年中国财险、平安 财险、太保财险 3 家上市险企合计占据了 63.6%的保费收入和 87.1%的行业净利 润。保费和净利润高度集中于头部财险公司，余下的中小险企由于市场主体增多， 承保端和投资端面临较大亏损风险，竞争压力较大。
“商车费改”前“同质化+渠道依赖”使得“高保、高费、低赔”现象突出，保险公司 和消费者呈现“双输”局面。一方面，车险销售严重依赖于中介机构，中介机构掌 握着大量的客户资源，财产险公司不得不通过中介机构来销售车险产品，中介机 构佣金费用占比通常相对较高，导致财产险公司费用成本居高不下。另一方面， 强监管体制下所确定的车险费率要高于市场的均衡费率，且费改前保费定价基于 车辆购置价格，但赔付却按照折旧价格，这种“高保、高费、低赔”现象在损害消 费者利益的同时，也使得保险公司因佣金费用居高不下导致利润率较低。（报告来源：未来智库）
3、拨云见日：多次改革尝试后综改成效显现
针对车险行业的乱象，监管曾尝试多次改革，但早期改革在行业快速扩张期因推 行过快而未达到预期效果。2015 年启动的商车费改是又一次系统性的改革尝试， 在行业需求面临边际下滑的过程中循序渐进地改革，以求在更长的周期里逐步转 变行业经营乱象局面。2020 年实施的车险综合改革标志着改革进入到了最关键的 深水区，目前来看成效显著。
3.1 历史沿革：核心在于费率市场化，历经多次改革尝试
车险改革的核心思路在于费率市场化。保险费率是保险供给与保险需求之间的交 易价格，费率市场化是指将费率和条款的制定权下放给财产保险公司，让各财产 保险公司能够根据市场当前的供求状况自主地确定费率水平。车险的改革过程主 要是费率制度改革的过程。
2001 年，车险费率改革在广东进行试点，标志着从供给端迈出了车险条款和费率 的市场化改革的第一步；但是一方面由于没有足够的数据积累，保险企业精算力 量相对薄弱；另一方面因为车险客户资源大部分掌握在代理商手中，其与保险公 司围绕费率和手续费展开博弈，在监管相对宽松环境下此次车险市场化改革一开 始便迅速演变成了“价格战”，在 2003 年全国推行后更是出现行业赔款大幅增加、 财务数字大幅承压的局面。
针对第一次费率市场化改革出现的问题，监管部门先后于 2006 年 7 月、2008 年 7 月出台了《机动车交通事故责任强制保险条例》与《关于进一步规范财产保险市 场秩序工作方案》，实施商业车险 A、B、C 条款，我国车险市场重新进入统颁条 款和费率时代。
3.2 车险综合改革落地，改革进入关键阶段
由于极速扩张的市场规模与固定单一的旧监管模式之间矛盾愈发突出，监管部门 于 2015 年开启了新一轮费率市场化改革，同时吸取了第一次费改的经验教训，采 用循序渐进、逐步改革的方式，核心目标在于规范车险市场、保护消费者权益。 呈现出四个方面的特点：
1）采取了分批次试点的渐进式改革方式。2003 年采取的激进式的车险费改最终 导致了整个车险行业的普遍亏损。因此，此轮车险综合改革则显得更为审慎，先 在部分地区进行试点，然后对试点地区改革成效进行评价分析的基础之上，再进 行相应的改进之后进行逐步推广。
2）对于车险条款实行标准化与个性化并行的政策。财险公司可以自行制定一些创 新性的条款，经车险创新型条款审核委员会初审后向银保监会进行报批，也可以 采取行业的示范性条款，新颁布的示范性条款中，删除了车损险事故比例赔偿， 将驾驶人的家庭成员也纳入了第三者责任险的范围，进一步完善了条款内容，对 企业自主制定的创新性条款起到示范引领作用。从而既有助于改变车险行业一直 以来的条款过于单一的问题，更好地满足消费者的个性化需求，也有利于改善“高 保低赔”、“无责不赔”等一系列长期以来被公众诟病的现象。
3）形成以行业纯风险保费与公司自主确定的附加保费为测算基础的费率形成机 制。一方面中国保险业协会通过研究车辆自身风险、交通违法记录、被保险人损 失记录等影响车险费率的因素来确定行业的纯风险保费；另一方面，此轮车险综 合改革增加了四个调整系数，分别为自主核保系数、自主渠道系数、NCD 系数（无 赔款优待系数）以及交通违法系数，财险公司可以在规定的范围内确定系数值和 附加费用率。
4）加强对于财险公司的动态监管，严防风险。此次车险改革为了避免出现各财险 公司打价格战，只注重扩大市场费用投入而忽视产品和服务的改进等现象，促使 财险公司形成良好的成本效益观念，实施了“阀值管控”，规定试点地区财险公司 的综合成本率“不能超过过去三年试点地区车险综合成本率的平均值”，除此之外 还将财险公司的偿付能力也作为重要的监管指标，切实维护消费者的权益。
截止 2021 年 11 月，车险综合改革的历程可以分为如下四个阶段：
1）第一阶段主要是新版车险费率改革方案的准备、实施与推广的过程，改变了原 有的车险费用定价模式，放宽了财险公司的定价自主权，使得车险费率与风险更 加匹配，有效降低了车险费用，增加了消费者福利。
2）第二阶段改革的重心放在了下调车险费率调整系数上，进一步放宽了财险公司 的定价自主权，同时在第一阶段对于综合成本率实行阀值管理的基础上，增加了 对于未决赔款准备金费用率和提转差率的监管，监管趋于严格。
3）在第三阶段的改革中，除了进一步下调费率调整系数范围之外，在部分地区将 7 个附加险加入到主险之中，调整车险的责任范围，更加全面的保护消费者权益。 另外在广西、陕西、青海三个地区取消了费率调整系数范围的限制，实行费率的 自主定价，取到积极的政策效果和市场反应。
4）2020 年 9 月，车险综合改革落地，车险改革迈向了第四阶段，监管部门制定 了新的责任限额方案、费率浮动系数方案与精算规定，对财险公司车险业务产生 较大影响。在交强险方面，责任限额提至 20 万元，低赔付地区保费降幅明显；在 商业车险方面，每季度测试保费充足性，倒逼财产险公司理性经营。
车险综合改革本质上是保险公司、渠道和消费者三者之间的利益再分配。车险综 改的重点是监管渠道费用，通过“阈值监管”、“报行合一”等方式严管保险公司的 渠道费用，实现让利消费者。监管部门引导险企提升保障，改进服务，不断丰富 车险产品，进行差异化产品创新，预期后续或将逐步全面放开自主定价系数浮动 范围。
3.3 改革成效：阶段目标基本实现，消费者支出明显降低
3.3.1 交强险：保险责任限额提升、费率浮动系数下调
车险综改针对交强险提升了责任限额、下调部分区域的道路交通事故费率浮动系 数，最低下限由原先的-30%降到-50%，总体上优化了消费者的保障责任，财险公 司的保费收入进一步承压。
交强险保费=基准保费×（1+道路交通事故费率浮动系数）×（1+交通安全非法行 为费率浮动系数）。
3.3.2 商车险：降低单均保费，改变费用和赔付占比结构
车险综改的直接影响是降低单均保费让利消费者，改变费用和赔付占比结构。车 险综改对商业车险单均保费收入的影响主要体现在四个方面：
1）在基准纯风险保费方面，基于投保地区、车型、使用年限、使用性质等重新厘 定。
2）在附加费用率方面，根据压缩费用率的目标，由 35%下降为 25%，预期赔付 率由 65％提高到 75%。适时支持财险公司报批报备附加费用率上限低于 25%的网 销、电销等渠道的商车险产品。
3）在无赔款优待系数方面，将考虑赔付纪录由前 1 年扩大为前 3 年，并降低对偶 然赔付消费者的费率上调幅度，总体上无赔款优待系数有所下调。
4）在自主核保系数方面，将“自主渠道系数”和“自主定价系数”合为“自主定价系 数”，范围为【0.65,1.35】，未来将逐步放开自主定价系数的浮动范围。
3.3.2 影响测算
理论上，商业车险根据影响测算单均保费降幅为 26.4%。实际看，本轮综改“降 价、增保、提质”的阶段性目标基本实现，消费者明显获益。根据银保监会数据， 截至 2021 年 10 月底，车辆平均所缴保费为 2762 元，较改革前降低 21%，87%的 消费者保费支出下降，测算车险消费者减少支出超过 2000 亿元。同时，商业车险 平均无赔款优待系数（NCD 系数）由改革前的 0.789 下降至 0.753，众多驾驶习 惯好、出险频率低的低风险车主享受到了更多的保费优惠。
4、他山之石：美国车险行业发展历程剖析
1950 年代以后，随着欧、美、日等国家和地区经济快速发展和汽车工业的迅速扩 张，机动车保险得到了广泛发展，成为了各国财产保险中最重要的业务险种。这其中，美国车险行业依靠庞大的国内消费市场，灵活的车险市场准入、准出机制， 相对自由的市场竞争，较为完善的法律法规，成为了全球最发达的车险市场，其 车险行业发展历程中呈现的特点有重要的借鉴和参考价值。
4.1 美国车险保费收入在单均保费上涨带动下实现长期增长
复盘美国 2000 年以来车险行业发展，大致可以分为四个阶段：2000-2002 年保费 快速增长，这一时期单均价格和机动车注册数均保持较快增长；2003-2009 年发展 承压，这一时期单均价格增速持续下降，机动车注册数相对疲弱；2010-2018 年企 稳回升，并在 2018 年达到峰值，这一时期单均保费整体保持较快增长，机动车注 册数量增长低迷甚至负增长。2019 年以来增速快速下滑，这一时期受新冠疫情等 影响，机动车注册数和单均价格双承压。
整体来看，美国 2000 年以来机动车注册数量因汽车市场逐渐饱和增长缓慢，车 险单均保费变动对于行业保费收入趋势起决定性作用，保费收入在单均保费上涨 的带动下保持长期增长的态势。
美国车险行业单均保费上涨主要是成本上升而非利润增加导致的。车险保单保费 主要由损失、费用和利润三部分构成。NAIC 对美国车险行业损失率、费用率、 投资收益率和营业比率1四个指标变化趋势及相关性的研究发现：2008-2013 年， 这四个指标整体保持稳定。2013 年以后，损失率上升、费用率下降，且损失率的 增加超过了费用率的下降，导致整体利润下降（即营业率增加到 100%以上）。 2014-2017 年利润为零或为负。基于上述分析，NAIC 得出结论：虽然美国车险单 均保费不断上涨，但车险公司的盈利能力却没有提高，相反利润逐年减少。因此 车险单均保费的增加，并非因为保险公司向消费者收取了更高的费用。
此外，NAIC 还发现损失率和营业比率的相关系数为 0.97，而费用率与营业比率 的相关系数为-0.54，投资收益率与营业比率的相关系数为-0.29，进一步表明损失 率的上升可能是美国车险行业单均保费增加的根本原因。
4.2 赔付和竞争压力下美国车险行业常年维持在盈亏平衡线边缘
美国车险行业综合成本率较高，2011-2020 年私家车责任险平均值为 103.38%， 碰撞险为 97.55%；商用车责任险均值为 108.93%，碰撞险为 101.41%，常年维持 在盈亏平衡线边缘：
一方面，美国车险综合成本压力不断抬升。美国车险的综合成本由净损失2和费用 3两部分构成，其中净损失是综合成本率的主要构成部分。从影响净损失的主要因 素变化趋势看，多年来美国汽车行驶里程数、医疗成本、修车费用以及分心驾驶 人数比重都呈现上升趋势，是导致美国车险行业赔付压力不断抬升的主要原因：
1）美国机动车行驶里程数不断增加。车辆行驶里程数的增加会提高事故的发生概 率和碰撞的严重程度。2000 年以来，在经济扩张和燃油价格相对低廉的双重推动 下，美国单位机动车行驶里程数由 2000 年的 18365 英里增加到 2019 年的 25129 英里，提升了 36.83%。
2）美国医疗费用增长幅度快于 CPI 指数增幅。美国有很大比例的汽车保险伤害 索赔涉及住院治疗，因而医疗成本上涨将会导致损失率上升；且 NAIC 的一些研究结果表明，医疗机构倾向于对车险公司收取更高的医疗费用，这也进一步加剧 医疗费用的成本压力。2000-2020 年间，美国医疗用品、医师服务、医院服务的价 格指数分别增长了 98.96%、59.34%和 204.57%，远高于 CPI 指数 50.29%的增幅。
3）美国修车费用增长幅度快于 CPI 指数增幅。近年来，随着汽车工业技术进步， 车辆中广泛使用了新型材料和特殊材料以增加汽车综合性能，这些材料的制造和 安装成本往往更高，导致汽车碰撞修理费用提升。2000-2020 年间，美国机动车车 身修理价格指数增长了 72.90%，快于 CPI 指数 50.29%的增幅。
4）美国机动车驾驶员分心驾驶现象愈发普遍。分心驾驶行为会导致事故发生率提 升。近年来，随着移动电子设备快速发展，美国机动车驾驶员在行驶过程中操作 移动电子设备的数量上升趋势明显。
另一方面，激烈的市场竞争压力使得美国车险公司很难通过大幅提价方式压降综 合成本率。以私家车保险市场为例：截至 2020 年末，美国市场上共有 279 家汽车
保险公司；过去 5 年中分别有 51 家进入、69 家退出行业；通过市场份额衡量竞 争水平的 HHI4指数为 810，各项指标明显高于同期中国财险行业数据，表明美国 汽车市场竞争较为激烈；而相对激烈的市场竞争往往拉低车险公司产品定价费率， 因此虽然综合成本压力不断上升，美国车险公司很难通过大幅提价的方式压降综 合成本率进而提升利润率。
成本和竞争压力下，美国车险行业格局不断优化，市场集中度上行。不断提升的 成本压力和竞争压力对于美国车险公司定价能力提出更高要求，大公司因具备渠 道规模优势和更精准的定价模型和更丰富的数据，在激烈的市场竞争中优势更加 凸显。数据显示，美国私家车保费收入 CR5 和 CR10 分别由 2004 年的 46.24%、 62.38%提升到 2020 年的 58.31%、73.35%。
4.3 市场地位持续巩固的车险龙头 Progressive
Progressive 于 1937 年在美国俄亥俄州成立，初期主要向非标准汽车保单持有人提 供保险计划，1971 年在纽交所上市并于同年开始提供商用车保险服务；1988 年公 司将重心从以代理为中心转向建立领先的消费品牌；1994 年在行业内首创免费全 天候车险比价服务，为消费者提供最多三家头部车险公司报价和费率；1997 年成 为业内首个支持在线购车险保单的保险公司。经过多年发展壮大，公司保费收入 和市场份额稳步提升，截至 2020 年末私家车保费市占率全美第三、商用车保费市 占率全美第一，车险保费合计市占率全美第二，已成为美国车险行业龙头。
从经营层面看，Progressive 核心竞争优势路径在于：直销渠道兴起带动费用率下 降，深耕 UBI 商业模式提升数据收集和分析能力进而推动净损失率优化，以及推 行组合销售和产品差异化策略实现市场扩张。
1）大力发展直销渠道，带动车险整体费用率下降。2003-2009 年间，在行业需求 整体疲弱的背景下，公司大力发展直销渠道，以投保优惠和流程设计引导客户通 过线上、电话或者移动平台等购买保单，直销渠道保费占比由 2001 年的 23%大幅 提升到 2009 年的 41%；2018 年直销渠道保费首次超过代销渠道。直销渠道的兴 起带动了 Progressive 车险费用的优化，2020 年公司私家车业务费用率 23.60%， 较美国财险行业平均水平低 3.7pct。
2）深耕 UBI 商业模式、建立强大的数据收集和分析能力，推动净损失率持续优 化。Progressive 是美国车险行业数据收集和数据分析的领导者，早在 1999 年就推 出行业内最早的 UBI 产品 Autogragh（基于行驶里程的保险）；2004 年推出基于用 户行为的 UBI 产品 TripSense，此后便坚定不移推广 UBI 商业模式。2011 年推出 全新 UBI 产品 Snapshot，成为市场上第一个通过移动应用程序跟踪司机驾驶习惯 从而调整车险价格的产品，对表现出安全习惯的司机给予价格折扣。截至 2020 年末，最新的 Snapshot 可以在全美三分之二的州使用，为具备安全驾驶习惯的客 户最多可提供 30%的价格折扣，吸引了众多消费者。近年来，公司通过 UBI 商业模式收集了上百亿英里的驾驶数据，并基于这些数据分析驾驶员的行为和风险特 征，因而在客户的精准筛选和精准索赔方面建立显著优势，净损失率明显优于行 业整体以及其他主要竞争对手，带动综合成本率持续优化。
3）推行组合销售以及产品差异化策略，实现市场扩张。Progressive 的车险产品线 主要分为私家车业务和商用车业务，其中私家车业务涵盖个人汽车、摩托车和房 车等，2020 年个人汽车保费占比 94%；商用车业务涵盖商务汽车、出租车、卡车 等。除了提供上述普通车险产品之外，Progressive 还借助快速发展的家财险业务 开拓车险市场，推出“汽车+房屋”组合保险产品，价格相对更低。公司还选定特定 代理商作为白金代理人销售组合产品，并匹配投资组合报价平台作为技术支持， 2020 年白金代理商新增 200 家，总数扩充至 4000 家。数据显示，2018 年白金代 理商“汽车+房屋”组合产品保单增速比非白金代理商保单增速高出 70%。同时， Progressive 还提供一些独特的差异化保险品种，比如宠物受伤险、车辆定制零件 险、车辆价差险和租金报销险等细分产品吸引消费者。
渠道和产品优势下 Progressive 盈利能力提升，近年来明显优于行业整体水平，推 动公司估值持续上行。从盈利能力看，Progressive 过去 5 年净利润/保费收入平均 值为 11.52%，高于美国财险行业的 8.73%。从股价走势看，Progressive（PGR.US） 股价在近 10 年间（2012年1 月 1日-2022 年2 月11 日）累计上涨幅度高达 671.06%， 大幅跑赢标普 500 指数的 251.35%。
总结美国车险行业发展历程，呈现三大特点：
1）车险保费收入在单均保费上涨带动下实现长期增长。近年来，美国汽车保有量 逐渐饱和，车险单均保费变动对行业保费收入趋势起决定性作用，保费收入在单 均保费上涨的带动下保持长期增长的态势。
2）赔付和竞争压力下美国车险行业常年维持在盈亏边缘。一方面是行驶里程数、 医疗成本、修车费用和分心驾驶现象增加等导致赔付成本抬升；另一方面，激烈 的市场竞争压力使得车险公司很难通过提价方式压降综合成本率也是重要原因。
3）车险行业格局不断优化，龙头公司优势地位巩固。成本压力下大公司因具备渠 道优势和定价优势，竞争优势凸显。其中，Progressive 依托直销渠道兴起带动费 用率下降，深耕 UBI 商业模式提升数据收集和分析能力进而推动净损失率优化， 实施组合销售和产品差异化策略实现市场扩张，市场地位持续巩固。同时，优秀 的盈利能力也成为公司估值持续抬升的支撑，受到投资者的追捧。
5、强者愈强：我国车险行业发展方向与格局分析
当前车险综改的影响仍在持续，单均保费下降和成本压力仍然存在。美国财险行 业发展历程经验表明，成本压力下中长期成本管控将成为财险公司的竞争核心， 把握创新型业务也将成为争夺的焦点，大公司依托成本和定价优势，在市场竞争 中处于有利地位，车险行业格局或将持续优化。
5.1 发展方向：优化综合成本，加强产品创新
5.1.1 成本方面：加强直销渠道建设，提升运营效率
加强直销渠道建设，优化渠道费用。考虑到未来监管改革方向是依然是费率市场 化，预期未来我国大型财险公司增加车险承保盈利的主要方式为压缩费用，加强 直销渠道建设是重要路径。Progressive 公司以投保优惠和流程设计引导客户通过 线上、电话以及移动平台等购买保单的成功经验值得借鉴。未来大型公司可以加 大资金投入建立更多直销网络与平台，培育更多线下队伍的同时加快线上渠道的 建设；中小公司则可以着重加强与第三方平台合作，利用主流互联网平台推动网 络销售，最终实现客户资源的积聚和渠道费用的优化。
加大科技投入，提升运营效率。继续加强资源的差异化配置，提高市场费用投放 效率，科学分摊费用，缩减冗余开支；同时加大对科技的投入，构建集约运营模 式，加快运用 AI、大数据等技术，提高采集、调度、两核等运营环节的自动化、 集约化和智能化水平，提升运营支持效率。
5.1.2 产品方面：积极开展新能源车、UBI 和商用车产品探索与创新
积极布局新能源车险市场。2021 年 12 月汽车销量同比-1.60%，增速有所回暖， 其中新能源汽车保持高速增长，同比增速高达 113.93%。在国家推动双碳战略以 及新能源车产业快速发展大背景下，新能源汽车销量和保有量的持续提升是大势 所趋。尤其是新能源车专属条款发布后，行业承保新能源车所适用的条款与实际 风险不匹配的困局有望打破。目前新能源车保费占车险保费比例极低，考虑我国 燃油车保有量未来或将同美国一样逐步趋于饱和，新能源车业务有望成为车险行 业重要增量。
加强 UBI 车险产品探索。UBI（Usage-BasedInsurance）是一种基于驾驶行为的保 险，根据“车”“人”“驾驶行为”等因素厘定车险费率。与传统汽车保险基于汇总历 史数据（驾驶记录、车辆类型、历史索赔等）的定价方式不同，UBI 充分考虑当 前驾驶行为和驾驶习惯，使定价更加个性化和精确化，为保险公司和客户带来“双 赢”。自 1999 年 Progressive 首次推出 UBI 概念产品以后快速发展，目前在欧美国 车险市场中应用广泛。
我国 UBI 车险起步较晚，技术和商业模式仍不成熟，尚处于探索发展阶段。2013 年中国人保携手第三方企业首次进行 UBI 项目测试；2014 年中国保险信息技术管 理有限公司成立，为 UBI 车险市场提供了技术基础。2018 年国内 7 家财险公司“汽 车里程保险”获行业协会评审通过，形成了对 UBI 商业模式的初探。但由于行业 在推动 UBI 车险方面仍存在定价经验数据不足、基础设施建设不完善、设备配置 不到位、承保和理赔服务能力欠缺等瓶颈制约，大型险企对于 UBI 车险相对谨慎， 目前尚处于试点阶段，运营模式相对单一，主要参与主体包括保险公司、车辆网 平台和互联网平台等。比如 2015 年中国平安和众安在线联合开发的“保骉车险” 是我国首个 O2O 合作模式的互联网车险，引入 AI 技术进行科技赋能，提供场景 化服务；2019 年 12 月中交兴路信息科技有限公司联手平安保险发布国内首款 UBI 货运保险“优驾宝”，用可视化评分和大数据等系统助力风险评级和监控。
在技术进步和监管鼓励双重推动下，我国 UBI 车险或将迎来春天。一方面，2020 年 9 月《关于实施车险综合改革的指导意见》明确指出：探索在新能源汽车和具 备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品。积极的监管信号 为 UBI 车险发展提供良好政策环境。另一方面，物联网、智能驾驶、大数据和云 计算等相关技术的完善和应用将给 UBI 车险业务的全价值链，包括定价、营销、 承保、理赔等环节提供新动能，制约 UBI 普及的瓶颈正在被突破，未来 UBI 车险 很有可能成为产险公司的主力型险种，UBI 车险市场有望实现快速发展。
优化商用车产品定价模型，把握商用车市场增量。从 Progressive 经验看，商用车 保费的快速增长是近年来业务发展的重要支撑。随着我国车险行业家用车保费充 足度下降，商用车市场将或成为车险行业新的增长点和重点竞争板块。由于数据 样本和模型仍不够丰富和完善，当前商用车市场仍面临赔付率较高的问题。未来 积极引入、推广车联网等新技术应用，加强对商用车定价和风控模式的优化，加 快由简单赔付向风险管理服务转变，构建并复制推广商用车经营成功经验是重要 方向。当前大型险企已启动商用车经营模式探索，比如中国财险部分分公司与中 交兴路等机构合作，提升货车尤其是重型货车降赔减损和精细化管理水平；平安 财险通过安装 OBD、行车记录仪、采用 ADAS 技术等手段，推动商用车成本改善； 太保财险以“太好保”平台为抓手，构建商用车经营模式，将车联网数据纳入精算 纯风险保费模型，并对驾驶风险进行主动干预。
5.2 格局展望：龙头公司竞争优势加强，保费集中度或将上行
自此次车险综合改革实行“降价、增保、提质”以来，各类财险公司都面临保费、 盈利双承压的局面；但是大型财险公司凭借规模优势、渠道优势和定价能力优势， 管控成本的能力较强，在市场竞争中占据有利地位，保费集中度有可能进一步提 升：
1）规模优势：大公司普遍拥有更多的营业网点和服务机构，在获客、勘察、定损 和理赔方面优势明显，规模效应有助于摊薄营业成本。
2）渠道优势：大公司在直销渠道建设方面走在前列，提升触客能力同时压降渠道 费用。
3）技术优势：大公司经过多年发展，在物联网、人工智能、大数据等方面锻造雄 厚实力，技术赋能产品定价、定损理赔等经营环节。
中小险企成本压力预计持续攀升，寻求差异化、特色化的发展是未来立足财险市 场的必由之路。对于中小财险公司而言，业务规模的发展与市场份额的提升往往 是首要目标，在发展的过程中许多成本管控方面的问题被忽视，部分中小公司在 车险保费定价下行的情况下，费用率高企且赔付率攀升，面临亏损扩大的严峻挑 战，未来中小财险公司若想在财险市场中占据一席之地，预计主要有两大发展方 向：
1）车险领域探索创新产品。此次车险综合改革的指导意见中，监管明确提出支持 中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的创新产品。未来中小型财险公 司产品开发可以朝着基于 ADAS 的 UBI 产品、针对特定人群和特定车辆的细分产 品等方向做出更多尝试。
2）走出车险桎梏，拓展非车险市场领域。综改后车险业务竞争更加激烈，中小公 司应基于自身特点，例如股东优势、渠道优势、区域优势等寻求突破，实现差异 化发展目标。近年来，行业非车业务发展态势相对较好，自 2015 年“商车费改” 后非车业务增速明显高于车险业务，对财险公司业务贡献占比持续提升。从具体 险种看，截至 2021 年末健康险、责任险、农险、意外伤害险规模居前四。未来随 着经济社会发展，居民财产保障意识提高，非车业务仍有较大增长空间。中小公 司应该抓住非车业务需求释放的历史机遇，从产品、服务和科技等方面入手，在 健康险、责任险和农业险等方面做精做细，满足社会需求的同时建立自身独特竞 争优势。
5.3 投资分析：车险业务企稳
车险保费增速企稳回升趋势明显，后综改时代大型公司优势地位将进一步巩固。 1）从行业保费增速看，自 2020 年 9 月综改落地以来，车险业务经历了一个快速 下滑、趋稳、回升的过程，2021 年 10 月车险当月保费收入增速由负转正后持续 回暖，2022 年 1 月同比增速提升至 11.73%，带动财险行业 1 月保费收入同比增长 12.37%。2）从行业发展方向看，当前车险综改的影响仍在持续，单均保费下降 和成本压力仍在。美国财险行业发展经验表明，成本压力下中长期成本管控将成 为财险公司竞争核心，把握创新型业务也将成为争夺的焦点。成本方面，加强直 销渠道建设、优化渠道费用，加强科技投入、提升运营效率是重要手段；产品方 面，积极开展新能源车、UBI 和商用车产品探索与创新是重要方向。3）从竞争格 局来看，大型财险公司在后综改时代规模优势、渠道优势和科技优势进一步凸显， 在市场竞争中处于有利地位；而经营管理能力薄弱的中小公司将面临车险业务亏 损扩大的严峻挑战。2021 四季度中国财险、平安财险、太保财险合计车险保费收 入同比+8.74%，高于行业+5.62%。预计未来财险公司之间差距会进一步拉大，保 费与利润有可能进一步集中到大型财险公司。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。
